Es gibt sie noch - echte Männerträume mit V8 für 35 Tsd. DM! Nun gut, das titelte eine Alfa Romeo Werbung aus dem Jahr 1971.Im Kern stimmt diese Aussage noch immer - man würde sie nur anders verpacken und müsste ein paar Scheine mehr auf den Tresen legen. Auf der Weltausstellung in Montreal im Jahr 1967 sollte das gleichnamige Alfa Sportcoupe' das Licht der Öffentlichkeit entdecken. Es wurde von 1970 bis 1977 gebaut. Der Designer, Marcello Gandini, bekannt vom Miura, Countach und Stratos, schuf ein einzigartiges Auto, das auch heute noch fasziniert. Angetrieben vom V8 aus dem T33 Stradale mit 200 PS (der richtig gut geht), machte man leider beim Fahrwerk einen kostengetriebenen Kompromiss, der zu einem Zerriss in der Fachwelt führte. Man wählte nämlich einfache Komponenten aus dem Regal der Giulia und dem Bertone Coupe´, die zu schlechtem Fahrkomfort und unbefriedigenden Fahreigenschaften beitrugen. Aus diesem Grund stufte ihn auto motor sport als das "wohl älteste neue Auto" ein, das je auf den Markt kam.  35 Tsd. DM musste man 1972 investieren und bekam ein umfangreich ausgestattetes Sportcoupé mit geringem Platzangebot, kleinem Kofferaum, mässiger Verarbeitung, schlechten Bremsen, hohem Verbrauch und unpraktischer Bedienung. Also warum sollte man ihn denn dann überhaupt kaufen? Er ist auffällig, aufregend und exotisch. Er braucht eine kundige Hand bei schneller Ausfahrt und besticht durch viele spannende Details. Die durch Unterdruck gesteuerten Scheinwerferabdeckungen, die B-Säule mit den sechs Lufteinlässen, die markante Frontpartie, die flache Heckscheibe und das scharf abgeschnittene Heck sind da nur einige Beispiele. Also in meinen Augen ein typisches "Männerauto".      Und wie fährt er sich? 20L und mehr schiessen gern durch die Leitungen. Mit 7,6 Sek auf 100 Km/h war er für damalige Verhältnisse extrem schnell. Mit 224 Km/h Spitze, konnte er fast allen Verkehrsteilnehmern sein markantes Heck zeigen. Aber das Fahrwerk trübt die Freude schnell ein. Es passt einfach nicht zu diesem Auto. Glücklicher Weise kann man im gut sortieren Zubehörhandel schnell die entsprechen Parts erwerben, die sogar eine Renntauglichkeit erlauben. Ich habe einen Bekannten in München, der regelmäßig mit seinem gelben Montreal am Histo-Cup teilnimmt und, sofern er das Ziel erreicht, auch gern mal auf dem Treppchen landet. Der Rost nagt wie ein wild gewordener Biber an ihm. Die mangelnde Vorsorge war in Italien üblich, denn Streusalz kam nie zum Einsatz. Diese mangelnde Vorsorge ließ einen Großteil der 3.925 Exemplare dahinraffen. Daher sollte der roten Gefahr beim Erwerb besonderes Augenmerk gewidmet werden. Folgende Teile sind besonders anfällig:
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Fazit: 52 Punkte. Mit einer Wertsteigerung von 67% seit 2009 liegt der Montreal im Renditemittelfeld. Ca. 62 TEUR muss man aktuell für einen gepflegten Zustand bezahlen. Da aber nur wenige der 3.925 Exemplare in gutem Zustand überlebt haben, er von einem berühmten Designer entworfen wurde und er auf seine ganz eigene exotische Art begeistert, sollten die Preise noch weiter steigen. Kaufempfehlung. alle Fotos: auto motor sport
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 Land Rover hat einen Teil der Defender Produktionsstrasse, nach der endgültigen Einstellung des beliebtesten Geländewagens, aufgehoben und beginnt in Kürze mit der Restaurierung von Serie 1 Fahrzeugen. Es versteht sich von selbst, dass hier nur die hochwertigsten Ersatzteile und die aufwendigsten Restaurierungsarbeiten bis zur absoluten Perfektion ausgeführt werden. Im Ergebnis erhält man dann einen Neuwagen-Oldtimer in einem besseren Zustand, als zu dem Zeitpunkt, wo er vor mehr als 60 Jahren die Werkshallen verlassen hat. Das ist schon eine gute Idee von Jaguar Land Rover (JLR), die Tradition zu pflegen und den Defender-Jüngern nach und nach ein paar Juwelen anzubieten. Mit 25 Stück für 2016 wird begonnen. Erste Preisprognosen beginnen für die einfachsten Modelle bei 85 Tsd. $. Das entspricht fast dem Neuwagenpreis eines Range Rovers. Aber Style und coolness sind dem modernen Range meilenweit überlegen. Was haltet Ihr von dieser Idee? Hinterlasst mir doch mal einen Kommentar.    Fotos: landrover.com
Der 911er Rally Porsche von Patrick Long wird am 10. April zu Gunsten der Krebsforschung versteigert6/4/2016 Einen 911er zum Rally Auto umzubauen hat schon etwas verruchtes, denn im Gelände sieht man den Porsche ja eher selten. Genau daher hat er meine Aufmerksamkeit erweckt, denn über meine Vorliebe von Geländefahrzeugen, muss ich mich ja hier nicht schon wieder auslassen. Aber ein Geländewagen, der auch noch verdammt schnell ist?! Ja her damit! Der Auktionserlös fliesst dem "the Autumn Leaves Project" zu. Dabei handelt es sich um ein Projekt zur Krebsforschung in den USA.   Die ersten Auktionspreis-Schätzungen gehen von einem Erlös zwischen 100 und 150 Tsd. $ aus. Dafür, dass dieser 1985er Carrera mit 79.000 Meilen auf der Uhr von Grund auf neu aufgebaut wurde, hört sich das bei den aktuellen Preisentwicklungen des hiesigen 911er-Marktes geradezu nach einem Schnäppchen an. Namhafte Größen der Automobilwelt haben gemeinsam Hand angelegt, um einen historischen, aber modern ausgestatteten Rally 11er zu erschaffen. Zu ihnen gehören Emotion Engineering’s Joey Seele, Emory Motorsports’ Rod Emory, Benton Performance’s John Benton, Deus Ex Machina’s Carey Tuckwell und der Pikes Peak Champion Jeff Swart. Im Video kann man sehr gut erahnen, wie ausgewogen das Fahrwerk angelegt wurde. Somit sollten einige Rennerfolge erzielbar sein. Kann man schöner durchs Unterholz jagen?  Fotos: http://www.roadandtrack.com/car-culture/classic-cars/videos/a28717/buy-patrick-longs-amazing-rally-porsche-911-to-support/
Die wundersame Verwandlung vom Zuhälterhobel zum begehrten SammlerobjektDer von 1974 - 1990 gebaute Countach sorgte bei seiner Präsentation in Genf für Begeisterungsstürme. Das lässt sich besonders seit ein paar Jahren mehr denn jeh nachvollziehen. Die Älteren unter uns können sich vermutlich noch gut daran erinnern, wie einige Kiezgrössen mit ihren Lambos in den 80ern für Aufsehen sorgten! Vor 36 Jahren waren der "schöne Klaus" und sein Lamborghini Countach auf der Großen Freiheit in Hamburg St. Pauili eine große Nummer. Heute ist Klaus Barkowski, die ehemalige Kiezgröße, Künstler. Wegen seiner Vorliebe für schnelle Autos bekam er den Spitznamen "Lambo-Klaus".  Der Countach – der Name ist ein piemontesischer Ausdruck für an Fassunglosigkeit grenzendes Erstaunen – war die Sensationauf dem Genfer Salon und galt gleichzeitig als Kampfansage: Ferruccio Lamborghini griff nach der Krone, wollte dem mittlerweile zum erbitterten Konkurrenten gewordenen Enzo Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt. Und der Countach war ein Hammer. Wieder von Marcello Gandini gezeichnet, machte der kantige Italiener Schluss mit lustig und setzte den bis dato vorherrschenden runderen Konturen einen auf den ersten Blick roh wirkenden, an ein Projektil erinnernden Keil entgegen. Ein extrem kühner Entwurf, der das Automobildesign für immer veränderte.  Der auch heute noch futuristisch wirkende Innenraum mit etwas provisorisch aufgesetzt wirkenden Armaturen und den recht breiten Sitzen. Man sitzt extrem tief und da die Rundumsicht kaum vorhanden ist, begreift man schnell, warum frühere Lambo-Piloten zum Einparken die Flügeltüren öffneten und sich auf den Türschweller setzten, um nach hinten zu schauen. Die unwürdigen Lästereien hören auf, wenn man den ersten Gang einlegt und dem drehzahlhungrigen Motor ordentlich Brennstoff zuführt. Mit dumpfer, aggressiver Stimme wispert dann der 455-köpfige Pferdechor von hinten: "Halt Dich fest, du sitzt in einem Countach! Lass uns mal ein bisschen über die Koppel jagen."    Mit dem 5,2 Liter großen V12 im Rücken und fast über der Vorderachse sitzend, klammern sich die jetzt doch leicht nervösen Finger um das kleine Lederlenkrad. Schnell wird klar: Der Countach mag es schnell und laut. Je höher man ihn dreht und je schneller man fährt, desto mehr spürt man: Dafür, und nur dafür, wurde er gebaut. Bis 4000 Touren tut sich nicht allzu viel, aber danach geht bis fast 8000 Umdrehungen die Post ab, die Soundkulisse steigert sich zu einer infernalischen Hymne an die Freuden brutaler Motorkraft. Je höher die Tachonadel steigt, desto angenehmer wird auch die bei niedrigem Tempo arg schwergängige Lenkung, die sehr direkt agiert. Bei Geschwindigkeiten ab 100 km/h wird der Countach erst so richtig geschmeidig, folgt präzise den Lenkbefehlen und fühlt sich handlich an wie ein monströs motorisiertes Kart. 291 km/h sollen drin sein, die 100 km/h liegen nach fünf Sekunden an.   Fotos: classicdriver.com Fazit: 337 % Rendite in 6 Jahren, oder anders ausgedrückt - hätte man sich einen LP400 im gepflegten Zustand im Jahr 2009 für ca. 340 Tsd. EUR in die Garage gestellt, könnte man ihn nun für ca. 1,5 Mio. EUR veräussern. Zumindest den schönen Klaus aus HH wird es freuen.
Es sind ca. 1,5 Std. Fahrt von München in Richtung Nord-Westen und dann eröffnet ein riesiger Sandkasten seine Tore.Ich war heute mit meinem schon sehr alten Range Rover Classic im offroadpark und habe Freunde mit Jeep Wrangler Rubicons getroffen. Eins kann ich schon mal sagen - Es war ein toller Tag und der Parkbetreiber hat uns sehr kompetente Hilfestellungen gegeben! Ich habe einige lebenswichtige Dinge erfahren. Zwischenzeitlich hatte ich auch Angstschweiß auf der Stirn, so steil sind die An- bzw. Abstiege. Da sind Passagen vorhanden, die man zu Fuss kaum schaffen kann. Faszinierend, was diese Fahrzeuge bewältigen können. Ein Tag freies Fahren (am Limit) kostet 25 EUR - die Jahreskarte ist für 150 EUR zu haben. Hier mal ein paar Impressionen:  Dieses Jahr feiert BMW sein 100-jähriges Jubiläum - es wird daher Zeit für 6 Richtige! Wer träumt nicht von 6 Richtigen. Mit dem 6er BMW aus den 70ern kann der Traum endlich in Erfüllung gehen. Die 6er-Baureihe (E24) wurde offiziell im März 1976 auf dem Autosalon in Genf präsentiert. Sie nahm zu weiten Teilen das Erscheinungsbild der im Mai 1977 präsentierten 7er-Reihe (E23) vorweg, baute aber noch auf der modifizierten und im Radstand leicht verkürztenBodengruppe des ersten 5ers (E12) auf. Der E24 wurde komplett bei Karmann gebaut, aber ab August 77 wurden dort wegen schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt. Dann wurden die Karossen mit der Bahn in das BMW-Werk Dingolfing geliefert und dort endmontiert. Es kamen durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren mit einer Leistung zwischen 135 und 210 kW zum Einbau. Insgesamt wurden in 13 Jahren 86.219 Wagen hergestellt. Von den Unternehmen Alpina, Hartge und Schnitzer gab es veredelte Modelle, unter anderem das Alpina B7 Turbo Coupé mit einer Leistung von bis zu 243 kW (330 PS). Der damalige BMW-Chefdesigner Paul Bracq hatte im Innenraum des E24 das mit der im Sommer 1972 vorgestellten ersten BMW 5er-Reihe (E12) eingeführte Designelement des fahrerbezogenen Cockpits weiter verfeinert. Die Bedienelemente und Anzeigen in der Mittelkonsole sind zum Fahrerplatz hin gedreht. Dieses Designelement wurde über 25 Jahre bei allen Serienmodellen (außer dem BMW M1) beibehalten. Das vermisse ich noch heute. Bitte dreht die Mittelkonsole wieder zum Fahrer zurück - zumindest so lange er noch selbst lenken kann.  Um nach den beiden eher komfort-orientierten Basismodellen auch wieder die sportliche Nische zu füllen, ergänzte 1978 der 635 CSi mit einem 3,5-Liter-Einspritzmotor mit 218 PS das Modellangebot, zu einem Preis von 49.400 DM. Dieser unterschied sich schon äußerlich von den zwei anderen Modellen durch Front- und Heckspoiler, seitlichen Zierstreifen und den BBS-Aluminiumräder mit Kreuzspeichen. Das Fahrwerk erhielt härtere Stoßdämpfer mit verstärkten Stabilisatoren, ein Fünfgang-Getriebe sowie ein Sperrdifferential mit 25 % Sperrgrad (gegen Aufpreis 40 %) waren serienmäßig. Im Innenraum gibt es vorne nun Sportsitze von Recaro, die für 630 CS und 633 CSi bereits gegen Aufpreis erhältlich waren, und die Instrumente im Cockpit waren mit roten statt weißen Zeigern versehen. Dank des nun größeren Motors mit höherem Drehmoment und mehr Leistung kann der 635 CSi im Test von auto motor und sport selbst die Porsche 928 und Mercedes Benz 450 SLC, die beide mit großen V8-Motoren und 240 PS antreten (und mit etwa 240 bzw. 232 km/h höhere Spitzengeschwindigkeiten erreichen, 635 CSi: 228 km/h), ausbeschleunigen: von 0 bis 200 km/h ist der 635 CSi mit 36,5 s etwa zwei Sekunden schneller als seine rund 10.000 DM teureren Konkurrenten. Und wie fährt er sich? Ein Superlativ von eineinhalb Tonnen. Der damals schnellste deutsche Viersitzer, mit einem aus dem Motorsport entliehenen Triebwerk. Mit 218 PS verfügt er über Leistung satt, um bei 6000 U/min abzuregeln und der Konkurrenz Doppelrohrauspuff und den Weg in die Zukunft zu zeigen. 1982 beginnt bei BMW das Computerzeitalter, nicht nur mit dem Commodore C64 im Kinderzimmer, sondern auch in Papas Garage, sofern der 61.300 Mark für den 635 übrig hat. Für zehn Scheine weniger bekommt er allerdings auch schon den neuen, kultivierten 628 CSi. Dank digitalem Motronic-Motormanagement sinkt bei gleicher Leistung der Verbrauch um fast 18 Prozent im Vergleich zum 635. Mit nur durchschnittlich 13 Litern begnügt sich der 628er. ABS gehört von nun an zur Serienausstattung und das hat der Sechster auch bitter nötig. Bis 1989 wurde er schlussendlich gebaut. 13 Jahre lang bereicherte er die Strassen und damit blickt er auf den bisher längsten Modellzyklus in der BMW Geschichte zurück. Beerbt wurde er vom 8er Coupe´. Der Motor gilt als langlebig und ab 200 Tsd. km sollte die Steuerkette gewechselt werden. Leider neigt er durch undichte Ventilschaftdichtungen mitunter zum "Bläuen". Wichtig ist ein vorsichtiges Warmfahren.       Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 59 Punkte. Mit einer Wertsteigerung von 72% seit 2009 liegt der 635 CSI im sicheren Renditemittelfeld. Ca. 19 TEUR muss man aktuell für einen gepflegten Zustand bezahlen. Das ist zwar wesentlich teurer als ein Lotterielos, aber erzielt dafür dann auch eine 100%-ige Erfolgswahrscheinlichkeit. Der von seinen zahlreichen Fans liebevoll als Bayern-Express getaufte BMW fegte mit dem 3,5-Liter-Triebwerk als einst schnellster deutscher Viersitzer die Straßen leer. Wenn das mal keine Garantie für weitere Zugewinne ist? BMW wird sich mit seinem neu eröffneten Klassiker Segment auch zukünftig umfangreich um das Wohlergehen seiner historischen Fahrzeuge kümmern. Daher kann man die Ersatzteilversorgung als gesichert bezeichnen. Der Junior Zagato ist einer der bemerkenswertesten Designmeisterleistungen, die Zagato für Alfa Romeo je geschaffen hatWir schreiben das Jahr 1972 und man hat einen harten und langen Arbeitstag hinter sich. Man kann und möchte sich etwas gönnen. Eine Belohnung muss her am besten aus italienischem Blech. Also stattet man dem lokalen Alfa Romeo Händler einen Besuch ab, denn Ferrari, Lamborghini und Maserati sind dann preislich doch etwas entrückt. Nun steht man vor dem lächelnden Mitarbeiter, der einem drei Möglichkeiten aufzeigt. Den Bertone GT, den Spider und eben den Junior Zagato. Dieser spielt schon damals nicht nur preislich in einer anderen Liga. Nein, das Zagato Design wirkt wie von einem anderen Stern - sowohl innen als auch außen. Aber ist er wirklich die bessere Wahl? Man ist "vernünftig" und wählt den Spider mit Notsitzen. Man denkt, dass man die richtige, weil günstigere Entscheidung getroffen hat. Das das ein Fehler war, wird sich noch zeigen.  Eigentlich hätte die Wahl auf den Junior Z fallen sollen. Das Z steht für Zagato, und von dort kam denn auch die Karosserie. Genauer gesagt, war es ein gewisser Ercole Spada, dessen Namen den meisten Autointeressierten zwar weniger geläufig ist als Sergio Pininfarina, Giorgetto Giugiaro oder Nuccio Bertone. Aber Spada hatte immerhin bereits Anfang der Sechzigerjahre mit dem Aston Martin DB 4 GT Zagato und der Giulia Tubolare Zagato auf sich aufmerksam gemacht, beides Sportwagen-Legenden und Design-Meilensteine. Alfa hatte vier Wünsche an die Designer:
Das besondere Erkennungsmerkmal des Junior Z war die mit einer Plexiglasscheibe abgedeckte Fahrzeugfront, die genauso viel Luft durch die angedeutete klassische Alfa-Kühleröffnung liess, wie derMotor tatsächlich auch benötigte. Der Optimierung der Luftströmung durch den Motor- und Innenraum wurde so viel Gewicht beigemessen, dass die ungewöhnliche Entlüftungslösung mit der Glasheckklappe, die mittels eines Stellmotors angehoben werden konnte, entstand.   Vergleichsweise einfach und ohne Spielereien war das in nüchternem Schwarz gehaltene Interieur gestaltet. Keine Spur von Holz, zwei Hauptinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit, drei Zusatzanzeigen für Wassertemperatur, Öldruck und Benzinstand mussten reichen. Der direkt ins Getriebe führende Schaltstock sass auf einer in Aluminium gehaltenen Mittelkonsole. Die Sitze wiesen als Besonderheit ausdrehbare Kopfstützen auf. Der Gepäckraum hinter der Besatzung war für jedermann offen einsehbar, eine Abdeckung war nicht vorgesehen. Tatsächlich, mit besonderen Luxusattributen konnte der Zagato-GT nicht protzen. Aber genau das macht ihn heute so reizvoll! Die Reduktion auf das Wesentliche, das Wechselspiel aus Leder und Aluminium, dieses oval geschwungene Armaturenbrett, die gradlinige Schaltkulisse - all das wirkt wie aus einem Guß und lässt mich kaum noch los. Im Jahr 1997 habe ich diesen Wagen erstmals live erlebt und diese Begegnung wirkt bis heute nach. Doch mit seiner zukunftsweisenden Form verleitete er bereits bei seiner Vorstellung am Turiner Autosalon 1969 die Autopresse zu kritischen Kommentaren. «Die mastigen Heckstossstangen wie die farblose Plexiglasfront des neuen Alfa Romeo 1300 von Zagato finden im Gegensatz zu der Keilform des Zweisitzers nicht durchwegs Anklang», schrieb etwa die «Automobil Revue» im Oktober 1969 in ihrem Messebericht und ergänzte im weiteren Text: «Von der Seite ansprechend, ist sowohl die Front mit dem grossen Aufwand von farblosem Kunststoff wie das Heck mit dunklem Kunststoffmaterial und dicken Gummistreifen exklusiv und nicht jedermanns Sache.» Man ging von Anfang an von relativ geringen Stückzahlen aus und baute den Junior Z daher weitgehend in Handarbeit. Bei Zagato in Turin wurden die aus Arese angelieferten Spider-Bodengruppen mit einem Gerippe ergänzt und dann mit den gepressten Karosserieblechen komplettiert. Das Ergebnis wurde wieder nach Arese gesandt, wo die Grundierung aufgetragen wurde und dann wiederum bei Zagato in Turin in den Farben Rot, Weiss, Gelb, Silber oder Blau lackiert. Dann wurden die Fahrzeuge innen ausgebaut und fertiggestellt. 1108 Fahrzeuge wurden so bis 1972 gebaut, dann liess man auch dem Zagato-Zögling ein kleines Facelift angedeihen. Der 1600 Z erhielt den 1,6-Liter-Motor mit mehr Leistung, neu geformte Stossstangen vorne und ein verlängertes Heck (plus 10 cm Länge, plus 70 kg Gewicht). Die Tankklappe wanderte von rechts nach links und das Lenkrad erhielt drei Speichen und einen Holzkranz. Der Fahrer freute sich über hängende anstatt stehende Pedale. Bis 1975 wurde der Junior Zagato so weiter produziert, nach 1510 Exemplaren war Schluss. Er blieb damit selten und rar, die kaum vorhandene Rostvorsorge raffte viele der Wagen dahin.  Zu den Fakten:
Und wie fährt er sich? Leichtfüssig wieselt er um jede Ecke. Man kann ihn, ähnlich wie den Bertone mit nur zwei Fingern steuern. Wahrlich ein Genuss. Das geringe Gewicht trägt natürlich zum Fahrspass bei und der Motorsound des beliebten Aluminium-Alfa-Triebwerks begeistert noch heute. Ersetzt man den Endschalldämpfer mit den so genannten "Donnerrohr", führen die Fehlzündungen bei der Gaswegnahme teilweise zu einer kleinen Stichflamme, die man in schlecht beleuchteten Tunneln gut erkennen kann. Ach - Proll sein kann so schön sein... Mit der Starrachse, dem Heckantrieb und dem geringen Gewicht auf der Hinterachse, kann man den Wagen schnell in den Drift bringen. Ein Riesen Spass und alles ohne elektronische Helfer!  Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 61 Punkte. Mit 39 Tsd. EUR für einen gepflegten Zustand, ist der Junior Z sicherlich kein Schnäppchen mehr, aber er ist seit 2009 nur um ca. 14% im Preis gestiegen. Bei der geringen Stückzahl und der herausragenden Stellung innerhalb der Alfaproduktfamilie halte ich ihn mehr denn je für ein gutes Investment, denn er polarisiert noch heute. Die meisten Betrachter würden ihn wohl den Achtzigerjahren zuordnen, was seine Zukunftsorientierung bezeugt. Immerhin folgten auch das später präsentierte Alfetta Coupé und der Alfasud Sprint – beide von Giugiaro entworfen – derselben Linienführung, verzichteten aber natürlich auf den doch etwas mondänen Plexiglas-Kühlergrill. Der Alfa Romeo Junior Z hatte einiges von einem Konzeptfahrzeug und wollte auch nicht allen gefallen. Und diese Tradition setzt er bis heute fort. Wer ihn allerdings gefahren hat, der wird ihn für seine hervorragende Fahrdynamik in guter Erinnerung behalten. Und, wohl war der Z 1972 teurer als seine Cabriolet- und Coupé-Brüder, heute aber liegt sein Wert immerhin 50 Prozent über seinen Geschwistern, und dieser Abstand dürfte in den kommenden Jahren kaum schrumpfen. Geschickte Investoren hätten also zum Zagato gegriffen. Fotos. Zwischengas.ch Video Weil der damalige Audi Chef so gern ein Coupé fahren wollte und die Ingolstädter kein passendes Modell im Portfolio hatten, ließ er sich von seinen Mitarbeiten ganz ohne Marktforschung und Kostenplan einfach eines bauen.Ingolstadt in den 60er Jahren: Da steht ein älterer Herr im hellgrauen Sommeranzug in der Designabteilung, hämmert mit seinem Gehstock auf ein Tonmodell und ruft immer wieder einen Satz: "Macht mir das Dach flacher!" . Diese Sätze sollten den Konzern für immer verändern, denn mit dem Coupe' stieß Audi erstmals in das Luxussegment vor. Der damalige Technikvorstand Kraus ließ sich das Auto anfangs nur für sch bauen, da er keine Lust hatte, mit einer langweiligen Limousine umherzufahren und er dachte, dass es einigen anderen Kunden doch auch so gehen müsste. Seine Stockhiebe hatten Erfolg: Das Audi 100 Coupé S war drei Zentimeter niedriger als die Limousine. Was das Coupé aber zum Ausnahme-Auto machte, war der Schwung seiner Dachlinie, ein Fastback, wie es Deutschland noch nicht gesehen hatte. Der neue Audi sah aus, als wäre er lieber ein Maserati Ghibli geworden, ein Fiat Dino oder wenigstens ein Ford Mustang GT. Vor allem aber war er das erste Modell, das die Oberklasse Ambitionen verriet. Dummerweise schlug sich das auch im Preis nieder. 14.400 D-Mark verlangte Audi für das Topmodell, 4.000 D-Mark mehr als für die Limousine, mit der das Coupé den Vorderwagen und die Türen gemein hatte. Das war zu viel für eine Marke, die noch nicht in die Bohem vorgedrungen war. Audi 100 fuhren die Assistenten, während ihr Chef aus dem dunklen BMW stieg. Der erste Audi für Reiche war kein Markterfolg.  Der 1,9 L Motor läuft gut und gerne seine 150.000 Km ohne größere Probleme, allerdings kann man ab 100 Tsd. Km von einem höheren Ölverbrauch ausgehen. Laufleistungen um 250 Tsd. Km sind keine Seltenheit, allerdings nur, wenn längere Vollgasfahrten vermieden wurden, denn der Motor neigt zur Überhitzung. Man sollte auch immer auf den passenden Öldruck achten, denn das ist ein beliebtes Problem, wenn sich die Schrauben der Ölpumpendruckleitung samt Sicherungsring lösen. Das Getriebe ist eine weitere Schwachstelle des schicken Coupe´s. Hört man ein "Kratzen" beim Schalten vom 1. in den 2. Gang, sind meist die Synchronringe und Drei-Punkt-Lager schuld. Da kommt es bereits ab 100 Tsd. Km häufiger zu Problemen.     Der Audi ist sehr rostanfällig und sollte somit von einem Fachmann gründlich geprüft werden. Aufgrund der damals recht geringen Stahlqualität sind die Wagen eigentlich bereits nach 10 Jahren komplett verrostet. Sofern man diese, recht günstig zu behebenden Probleme beseitigt hat und das Fahrzeug gut konserviert wurde, hat man jahrelang Freude mit einem spannenden Alltagsklassiker, denn aktuell gibt es nur noch 400 Überlebende. Das sollte die Preise weiter steigen lassen.
Und wie fährt er sich? Sportlich, aber er ist kein Sportwagen. Durch einen Durchschnittsverbrauch von etwa 9 L ist er Alltagstauglich und bietet einer kleinen Familie mit seinem recht großen Kofferraum erstaunlich viel Platz. Naja zumindest reicht es für einen Wochenendausflug. Ehrlich gesagt fährt er so wie man es erwartet. Er macht Spass, aber der letzte Kick fehlt. Dafür sieht er schön aus. Zu den Fakten:
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Fazit: 52 Punkte. Gepflegte Exemplare kosten ca. 19 Tsd. EUR. Damit sind sie im Vergleich zu 2009 um etwa 27% im Preis gestiegen. Das entspricht einer moderaten Steigerungsrate und läßt den Schluss zu, dass noch nicht so viele Sammler auf dieses Modell aufmerksam geworden sind. Das Coupe´war für Audi ja wegweisend und diente den Designern des A7 als Vorbild. Da aktuell nur 400 Exemplare überlebt haben, sollten die Preise noch weiter anziehen. Aber beim Kauf unbedingt auf die ganzen Schwachstellen achten und sich im Vorfeld genau über den Wagen informieren. Fotos: autobild.de VIDEO Ist der Triumph GT6 wirklich der arme Leute E-Type oder einfach nur schön mit Hang zum Understatement? Der Triumph möchte eigenständig sein und schafft das auch. Er wirkt natürlich aus einigen Perspektiven betrachtet schon ein bisschen wie sein großes Vorbild, aber dennoch hat er seine ganz eigene Persönlichkeit. Ich muss zugeben, dass es Jahre gedauert hat, bis er mir so gut wie heute gefallen hat. Er wird eigentlich immer schöner. Das sind doch gute Voraussetzungen für eine lange Beziehung. Triumph antwortete mit dem GT auf den Erzrivalen von MG. Denn mit dem B GT verfügt der Konkurrenz seit einem Jahr über ein, sich sehr gut verkaufendes Coupé. Der amerikanische Markt verlangt zu der Zeit mehr und mehr nach Coupés. Das hingt natürlich mit dem Wunsch nach mehr Sicherheit und Komfort zusammen. Da Triumph kaum Geld in der Kriegskasse hat, wird der GT 6 aus dem vorhandenen Bestand bestückt. Bodengruppe und Karosserie liefert der Spitfire, Motor und Getriebe steuert der Vitesse bei. Den größten Posten innerhalb der nur zweijährigen Entwicklungszeit entfiel auf den italienischen Designer Michelotti, der für das Design des Daches zuständig war. Um den GT 6 bulliger wirken zu lassen, machte er das Dach etwas schmaler als die Karosserie. Diese Rechnung ging auf, denn fortan wurden ca. 500 Exemplare pro Monat verkauft. Doch der geringe Entwicklgsaufwand ließ ein Haar in die Suppe fallen. Journalisten und Käufer kritisierten das eigenwillige Fahrverhalten. Diese Probleme waren schon vom Spitfire bekannt. Mit seinen sechs Zylindern und dem höheren Gewicht hatte die betagte Hinterachse sogar noch größere Probleme als mit dem Spitfire. Triumph reagierte 1968 und brachte mit dem MK II eine optimierte Hinterachse, die das plötzliche Übersteuern verhindern sollte. Zusätzlich spendierten sie dem Motor ein kleines Tuning, indem die Leistung von 94 PS auf 104 PS gesteigert wurde. Optisch kann man den optimierten GT 6 übrigens ganz leicht an den seitlichen Kühlrippen der Motorhaube erkennen.  Das hier gezeigte Modell stammt aus dem Jahr 1970 und ist eines der wenigen Linkslenker. Das Angebot ist sehr gering. Gute Exemplare sind schwer zu finden. Oftmals sind sie total verbastelt. Hier zahlt sich also Geduld aus. Wie fährt er sich? Es geht im Innenraum erstaunlich eng und spartanisch zu, aber das muss ja nicht negativ gewertet werden. Mit der überarbeiteten Hinterachse ist er gut zu pilotieren. Der 6-Zylindermotor läuft angenehm ruhig und bewegt das 865 Kg leichte Coupé spielend durch den Verkehr. Da er über viel Drehmoment verfügt, kann man schaltfaul dahingleiten. Der Wagen hängt dabei immer gut am Gas. Aber wenn man mal über 4000 Touren dreht, kommt ein kleines Biest zum Vorschein. Dann dreht der Motor in Null Komma nix weiter bis auf 5.500 Tour hoch. Wie ein Gepard sprintet er dann durch die Kurven und gaukelt dem extrem tief sitzenden Fahrer immer viel höhere Geschwindigkeiten vor. Er ist viel spontaner und leichtfüßiger als der E-Type und macht tierisch Spaß. Damit schwimmt er sich von seinem Vorbild frei und bleibt das, was er eigentlich schon immer war: sehr attraktiv, fahrdynamisch und freudespendend. Zu den Fakten:
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Fazit: 57 Punkte. Aktuell sollte man ungefähr 16 Tsd. EUR einplanen. Die 33%.ige Wertsteigerung von 2009 bis heute für ein gutes Exemplar fällt moderat aus. Das mag mit der Angst vor der britischen Sportwagentechnik zusammen hängen. Sie gilt bisweilen zu unrecht als recht komplex. Der GT6 ist ein sehr seltenes Exemplar auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Hier zahlt sich die Geduld bei der Suche nach einem möglichst rostfreien Exemplar aus. Rost ist nämlich auch beim Triumph der größte Feind. Besonders Schweller, Bodenblech und der Rahmen blühen gern. Der Motor ist eigentlich recht robust. Er bedarf allerdings des behutsamen Warmfahrens und sollte nicht zu lange unter Vollgas bewegt werden. Durch lange Standzeiten, sind die Vergaser oft verharzt. Die Ersatzteilversorgung ist unproblematisch, allerdings gibt es bei GT6 spezifischen Karosserieteilen mitunter Engpässe. Sofern man britische Sportwagen mag, liegt man hier richtig, denn der GT6 ist noch vergleichsweise günstig, sieht toll aus und macht richtig Spass. Fotos: a-m-s.de  Oldtimerauktionen ziehen bisweilen Käufer an, die bereit sind Hundertausende oder Millionen für Ikonen der Automobilgeschichte auszugeben. Bei hochklassigen Auktionen mitbieten zu können, wird für viele ein Wunschtraum bleiben. Aber man sollte die Hoffnung ja bekanntlich nie aufgeben, vielleicht auch einmal so ein Fahrzeug zu bewegen. Live kann man sie zumindest manchmal bei historischen Rennen betrachten, riechen und hören. Die Mille Miglia in Italien im Mai ist dafür bestens geeignet. Hier empfehle ich einen Besuch im malerischen Brescia. Diese Kleinstadt südlich vom Gardersee bietet für Start und Ziel die passende Kulisse. Der hier gezeigte Ferrari hat historisch einiges zu bieten:
Diese Meisterleistung automobiler Ingenieurskunst ist einfach wunderschön. 35 Mio. $ - ist er es wert oder nicht? Die Antwort könnt Ihr mir hier geben.   Fotos: Hypebeast
Der Wolf im Schafspelz gilt als Primus in der sportlichen KompaktklasseJeder kennt Ihn, aber die wenigsten haben ihn sofort gemocht. Der Golf 1 GTi hatte anfangs mit einem leicht prolligen Image zu kämpfen und wurde natürlich auch sehr häufig von Tuningfans als Basisfahrzeug verwendet. Damals gab es zwei Lager - Opel GSi oder Manta und eben Golf GTi. Als ich 1992 zum ersten Mal den GTi meiner Tante fahren durfte, habe ich sofort verstanden, warum er bei den Tunern so beliebt war. Er hatte bereits in der Serienversion überaus sportliche Ambitionen. Das Auto schrie geradezu nach weiteren Optimierungen. Hauptsächlich natürlich aufgrund der verhältnismässig geringen Kosten. Er ist und bleibt eben ein Volkswagen. Dass manch Tuner nach und nach annähernd so viel Geld wie für einen Ferrari darin versenkte, stand auf einem anderen Blatt. Ich kann es mir nur mit "dem Tunnel der Leidenschaft" erklären. 42 Jahre Später, sind die originalen Modelle so rar wie eine Smoothie-Bar in Magdeburg. Daher natürlich sehr begehrt und entsprechend teuer. Mittlerweile ist der GTi zu einem gesuchten Klassiker gereift, den fast alle sympathisch finden. Und mal ehrlich, wer ärgert sich nicht, ein Exemplar vor 10 Jahren zum guten Kurs in die Garage gestellt zu haben?    Volkswagen hat aus einem Biedermann einen Brandstifter geschaffen, einen erschwinglichen Traumwagen, der in unter zehn Sekunden auf Tempo einhundert sprintet, mit 182 Sachen deutlich schneller als die meisten Mittelklassewagen seiner Zeit läuft - eine ganze Generation von Autofans begehrt plötzlich dieses neue Sportabzeichen. Ich denke noch mit Freude an die vielen kleinen Besonderheiten, die den GTi auszeichneten. Der Schaltkauf im Golfballdesign, der Drehzahlmesser, die Sportsitze im Schottenrock-Karomuster, die rote Umrandung des Kühlergrills, der Tacho bis 220 Km/h, die Tieferlegung, das Sportlenkrad, usw.. Nicht vergessen möchte ich natürlich den Motor, der mit 110 PS leichtes Spiel mit dem Golf hatte.  Zu den Fakten:
Und wie fährt er sich? Meine Tante wohnte auf dem Land und die Strassen waren schmal und kurvenreich. Ich war damals von der dargebotenen Leistung etwas überfordert, wo doch mein Fahrschulwagen gemütliche 75 PS besaß. Also ging ich die ersten Runden mit großem Respekt an und hatte mega viel Spass. Diese 810 Kg sind der Schlüssel zum Kurvenglück. Er beschleunigt ab 2000 Touren sehr vehement und gleichförmig mühelos bis zum Begrenzer, der bei 6.500 Touren sein Veto einlegt. Wieselflink kann man durch die engen Kurven schwänzeln. Ich hatte ehrlich gesagt mehr Freude als mit dem 7er BMW meiner Familie.Das kurz übersetzte Vierganggetriebe passt dabei perfekt zum Charakter des damals schnellsten Volkswagens, obwohl der Motor bei Tempo 120 bereits mit 4.000 Touren dreht. Das sorgt zusammen mit den Windgeräuschen dafür, dass der VW Golf GTi nicht gerade als ein leises Auto durchgeht. Dennoch ist der Golf weit davon entfernt, eine Krawallbüchse zu sein, eher ein Sportler, der sich sehr wohl hören lassen kann. Auf der Landstraße wächst der Ur-GTI schließlich über sich hinaus. Kaum über Schritttempo, vermisst ein Fahrer nicht einmal eine Servolenkung. Zwei Finger genügen, um den VW Golf I GTI in der Spur zu halten, der jeden Lenkbefehl anstandslos in die Tat umsetzt. Das Auto bleibt dabei jederzeit berechenbar, selbst wenn es in schnellen Kehren schon mal das kurveninnere Hinterrad ein wenig in die Höhe hebt. Aber dafür muss der GTi schon sehr in die Enge getrieben worden sein. Am Ende dürfte es selbst wesentlich moderneren und leistungsstärkeren Kompaktwagen schwerfallen, auf verschlungenen Landstraßen einem 42 Jahre alten GTi zu folgen. Ein ähnlich ungefiltertes Fahrerlebnis können sie ohnehin nicht bieten - hierin tut sich sogar schon die zweite GTI-Generation schwer.     Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 66 Punkte. Ein noch immer günstiger Sportwagen könnte sich als ein Geheimtip erweisen, denn innerhalb der letzten 6 Jahre sind die Preise für gepflegte Modelle "nur" um 33 % auf ca. 12 Tsd. EUR gestiegen. Da sollte man doch zuschlagen. Die Technik ist überschaubar. Die Ersatzteil- und Werkstattkosten günstig. Teile leicht zu beschaffen und der Unterhalt frisst auch kein Loch in die Haushaltskasse. Man muss nur geduldig nach guten Exemplaren Ausschau halten. Wichtig sind Originalität und ein möglichst rostfreier Zustand. Sofern Ihr das Schraubergen in Euch tragt, könnt Ihr Euch natürlich auch ein mässiges Modell für ca. 4 Tsd. EUR in die Werkstatt stellen und die letzten beiden Wintermonate für die Restaurierung verwenden - up to you! Fotos: a-m-s.de Für den damaligen Neupreis eines Miuras konnte man sich 1967 13 neue Volkswagen Käfer kaufen.Was will man mit 13 Käfern? Genau, darum kauften sich ja auch einige lieber einen richtig schnellen und exklusiven italienischen Sportwagen. Als der Miura präsentiert wurde, glich er einer Revolution, denn er brach damals mit allen gängigen Vorstellungen eines Straßensportwagens. Er war der Rebel, der sich mit seinem Mittelmotorkonzept vom Ford GT 40 inspirieren ließ. Der Lambo erntete mediale Begeisterungsstürme. Das Design war außergewöhnlich und bis ins kleinste Detail durchdacht. Das begeistert natürlich noch heute groß und klein. Da wären z.B. die, wie Wimpern wirkenden Gitter um die Scheinwerfer, die Lamellen am Heck oder die riesige Front- und Heckhaube. Der Miura ähnelt in vielen Details einem Rennwagen und das macht ihn so aufregend.    Um in den knapp einen Meter flachen Wagen einzusteigen, sollte man ganz schön gelenkig sein. Man sitzt schon fast auf dem Boden. Es geht ausgesprochen beengt zu, da direkt hinter den Sitzen der 12-Zylinder seinen Dienst verrichtet. Das hat natürlich einen gewissen Reiz, weil man beim Blick in den Rückspiegel die offenen Ansaugtrichter sehen kann. Gibt man Gas, bewegen sie sich schlagartig. Man wird quasi eins mit der Maschine. Ein Wahnsinn... Die Jäger-Rundinstrumente sind eine wahre Augenweide und der Tacho reicht bis zu optimistischen 320 Km/h. Rechts vom Fahrer liefern 6 weitere Instrumente wichtige Informationen. Das Auto steckt voller Gimmiks, wie z.B. die Bedienung der Klappscheinwerfer. Diesen Schalter findet man am Dachhimmel. Nicht besonders praktisch, aber verdammt cool. Dreht man den Schlüssel in der Mittelkonsole, bricht direkt im Rücken ein Inferno los, das einem gehörig die Härchen aufstellt. Im Fahrbetrieb sind aufgrund der mannigfaltigen Geräuschkulisse Unterhaltungen nicht möglich. Aber ganz ehrlich, wer will sich beim Fahren dieses Sportwagens denn noch unterhalten? Hier ist Geniessen mit allen Sinnen angesagt!     Und wie fährt er sich? Wer ihn "Fliegen" lassen will, muss kräftig zupacken und sich an die recht hohen Lenkkräfte gewöhnen. Das setzt sich beim Treten der Pedale fort. Da benötigt man anständige Beinmuskeln. 2 Stunden im Miura sind mindestens genauso Effektiv, wie der Gang in die Muckibude - aber wesentlich aufregender! Zu den Fakten:
Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 53 Punkte. Dadurch, dass die Miura Preise stark gestiegen sind, sind auch sehr aufwendige Restaurierungen rentabel. Für gepflegte Modelle zahlt man bereits mehr als 600 Tsd. EUR. Allerdings gibt es auch einige Modelle, die nicht perfekt sind. Das Angebot ist sehr überschaubar. Anbauteile sind extrem schwer zu beschaffen. Originale Modelle sucht man wie die Nadel im Heuhaufen, daher muss man die Qualität der Restaurierungen beurteilen können. Laien sollten daher unbedingt Expertenrat einholen. Hilfreich ist auch der Kontakt zum Lamborghini classic Club Germany - lccc.de Fotos: drive-my.com, image juicy.com
 Für mich hat die Edel-Porsche-Schmiede Singer aus den USA mit Abstand die schönsten 911er Umbauten realisiert. Hier geht es vornehmlich um ein perfekt fahrbares, modernes Retro-Car was ein insgesamt stimmiges Gesamtkonzept darstellen soll. Als Basis dienen die 964 Modelle, die hier bis zur absoluten Perfektion im kleinsten Detail optimiert werden. Dabei bleibt quasi keine Schraube auf der anderen sitzen. Die Leistungssteigerung findet erst bei knapp über 420 PS ein Ende. Hier seht Ihr ein Bespiel in Targa-Grau, das für das Goodwood Festival of Speed kreiert wurde. Motorseitig wird er von einem 396 PS starken 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer aus der Motorenschmiede Ed Pink Racing angetrieben. Als weitere Features wurde ein faltbares Softtop sowie ein Carbon-Dach für diesen Targa entwickelt. Fuchsfelgen sind natürlich Pflicht, um ein perfektes 60er/ 70 er Jahrebild abzugeben. Komplettiert wird das Ganze mit dem gebürsteten Aluminium des Überrollbügels, den goldenen Schriftzügen, den orangefarbenen Bremssätteln sowie dem entsprechendem Interieur in Leder und Seide.  Schon Dustin Hoffman wußte in "Die Reifeprüfung", wie man richtig in den Duetto einspringt.Ok - ich muß zugeben, dass es mich anfangs schon etwas Überwindung gekostet hat, auf den Spider zuzurennen, dann mit dem rechten Fuß oben auf die Tür zu treten, um dann mit leichtem Schwung über den Beifahrersitz paßgenau in den Fahrersitz zu fallen. Ich habe einige blaue Flecken davon getragen. Geübt habe ich den Killermove in meiner Tiefgarage, um etwaige Peinlichkeiten nur mit mir ausmachen zu müssen. Das ganze habe ich dann schlussendlich gekonnt, aber nur ein Jahr angewendet, weil ich das Auto nicht so schlecht behandeln wollte. Ich bin dann auf den etwas weniger spektakulären Move über das "Einschwingen" auf der Fahrerseite übergegangen. Aber mal ehrlich, man kann auch einfach die Tür öffnen! Das lernt man dann mit fortschreitendem Alter. Den Spider habe ich 1997 für 4.000 DM gekauft und ihn nach und nach restaurieren lassen. Das war wahrlich ein Schnäppchen. Es war das perfekte Spassmobil während des Studiums. Nachdem der Kauf vollzogen war, wollte der Besitzer des Autohauses den Wagen wieder zurück kaufen, weil ihn sein Verkäufer eigentlich nicht verkaufen sollte. Dieser hat das Potenzial damals nicht erkannt. Ich schon und fuhr den Wagen dann bis 2009. Er war in Grigio chiaro metallic lackiert.  Wenn der Duetto irgendwo auftaucht, halten fast alle Leute inne, denn diese Form begeistert heut mehr denn je und ist wahrlich zeitlos. Als er 1966 erstmals den Medien präsentiert wurde, hatte er sich schnell den Spitznamen "Tintenfischknochen" eingefangen, aber inzwischen ist er das begehrteste Modell der Spiderfamilie. Die Proportionen sind nahezu perfekt. Der Alfa wirkt rund, lang und schlank. Typisch das Gesicht mit dem "Scudetto" (Alfagrill) in der Mitte und den geteilten Stoßstangen, die inzwischen 1.000 EUR das Stück kosten. Zwei Worte beschreiben ihn treffend: Formschön und puristisch. Pininfarina hat hier ein Meisterwerk Italienischen Automobildesigns abgeliefert, obwohl die großen Kennzeichen eigentlich keinen Platz mehr haben. Ich habe meines ganz unten und schräg montiert. Das kleine Zeichen von Pininfarina klebt zwischen Tür und hinterem Radlauf. Auf dem obigen Bild gut zu erkennen.  Mich hat immer diese Leichtigkeit begeistert, mit der der Spider über kurvenreiche Landstrassen bewegt werden kann. Er wiegt nur 1.040 Kg und ist leicht Hecklastig. Ein Drift ist daher recht einfach umzusetzen. Der 1750 ccm Doppelnockenwellen-Motor leistet 115 PS und hat in fast allen Drehzahlbereichen ausreichend Dampf. Erst ab 5.500 Touren geht nicht mehr viel, aber das ist wirklich nicht schlimm. Durch die Montage offener Luftfilter kann man hier noch etwas das Ansprechverhalten optimieren. Der nette Nebeneffekt: er klingt dann bei Gasgeben wie ein heiserer Marktschreier auf dem Hamburger Fischmarkt. Damals montierte ich das "Donnerrohr", was einen unfassbar tollen Sound produziert. Da hupen einem die Einheimischen in den Garderseetunneln eigentlich immer zu. Ein riesen Spass, zumal wenn beim Runterschalten vom dritten in den zweiten Gang im Tunnel eine kleine Stichflamme den Auspuff verläßt (ja ich war jung...). Geräusche macht ein alter Alfa eigentlich immer, aber meistens verändern sie sich im Laufe der Zeit und sind nicht unbedingt ein Grund zur Beunruhigung. Meistens sind die Radlager schuld. Ach ja und so richtig dicht bekommt man die Modelle eigentlich auch nie. Irgendwo tropft immer ein bisschen Öl raus. Alfa-Gurus sagen dann oft, dass die Modelle einfach leben...  Nimmt man hinter dem Dreispeichen Holzlenkrad platz, fallen einem sofort die Rundinstrumente im Eierbecherdesign ins Auge. Das sieht einfachperfekt aus, ist zum Fahrer hin ausgerichtet und wird bei heutigen Neuwagen oft kopiert. Die Sitzposition ist für Fahrer bis 180 cm perfekt. Wer größer ist, mutiert mehr und mehr zum Frosch. Trotzdem - eigentlich fällt es einem echt schwer, wieder auszusteigen. Ach manchmal vermisse ich ihn schon. Zu den Fakten: - Wassergekühlter Vierzylinder Viertakt Reihenmotor aus Leichtmetall - zwei oben liegende Nockenwellen von einer Duplexkette angetrieben - Hubraum 1779 ccm - 115 PS bei 5.000 Touren - 169 Nm Drehmoment bei 3000 Touren - zwei Weber Doppelvergaser - 4,25 m Lang, 1,63 m breit, 1,29 m hoch - 187 Km/h v-max, 0-100 Km/h in 10,4 s - Verbrauch 14 L/100 Km - 1966 - 1970 gebaut - insgesamt 15.000 Exemplare    Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 64 Punkte. Der Spider passt wie angegossen und macht tierisch Spass. Die Rundheckmodelle sind schon sehr teuer. Eine gute Alternative sind die Fastbackspider. Die "Gummilippe" wird zwar immer beliebter, aber gefällt mir einfach optisch nicht. Die Karosserie ist recht rostanfällig. Ein Bordsteintest zeigt, ob sich die Türspalten verändern. Wenn ja, dann lieber Finger weg! Die Schwelle, Türunterkanten, Bodenbleche und der Scheibenrahmen sind oft vom Rost befallen. Sofern der Öldruck bei normaler Fahrt unter 3,5 Bar liegt, ist der Verschließ schon fortgeschritten. Wenn man bei Leerlauf die Vergaser runterdrückt und sich die Drehzahl verändert, sind die Gummis oft kaputt. Unbedingt austauschen, sonst droht ein Motorschaden. Für gepflegte Duettos muss man bereits 28 Tsd. EUR bezahlen. Das entspricht einer Preissteigerung von 40% in zwei Jahren. Fotos:driveinstyle.co.uk
Erst von den "wahren 911er Fans" gehaßt, nun mehr und mehr geliebt!1977 saß der Schock tief, denn der frisch präsentierte 928er sollte nichts weniger tun, als den 911er ersetzen. Ein Aufschrei ging durchs Land und keiner konnte und wollte so richtig glauben, dass Porsche das ernst meint. Sein wegweisendes und heute mehr denn je aktuelles Design ging in dieser Diskussion völlig unter. In der ex-Post Betrachtung hat Porsche natürlich gut daran getan, den 911er nicht zu ersetzen. Das ändert natürlich nichts daran, dass dieser Gran Tourismo ein extrem gutes Auto geworden ist.   Es hat quasi bis heute gedauert, um zu verstehen, dass der 911er und der 928er die einzigen beiden Stilikonen aus dem Hause Porsche sind. Sie stehen für Vollkommenheit und Unkopierbarkeit in Verbindung mit technischer Perfektion. Der 928 schaffte es sogar BMW und Mercedes-Fahrer für die Marke zu gewinnen. Er wurde bis 1995 gebaut. Als GTS in der finalen Version begeistert er natürlich mit einer größeren Fahrfreude. Er verfügte schlussendlich auch über 350 PS und kostete 100 Tsd. DM. Überwältigender sind jedoch die 500 Newtonmeter Drehmoment und das faszinierende Klangspektrum des Vierventil-Viernockenwellen-V8 im Leichtmetallgehäuse. Warum es keinen Nachfolger gab, ist mir bis heute nicht klar, aber es gibt seit kurzem Fotos einer eventuellen Neuaflage. Diese Bilder sind zumindest sehr vielversprechend.    Der damalige Porsche Chef hatte große Sorge, die aufkommenden Abgasnormen in den USA mit dem 911er nicht mehr erfüllen zu können. Ein komplett neuer, flacherer, modernerer und luxuriöserer Porsche sollte entstehen. Dabei hatten die Designer die schwierigste Aufgabe zu lösen: Porsches typische, kühlerlose Coupé-Silhouette galt es zu bewahren, eine flache Motorhaube und runde Scheinwerfer waren ein Muss. Organische Formen à la 356und 911 sollten Familienähnlichkeit über Generationen hinweg symbolisieren. Weitere Herausforderungen warteten, bedingt durch das technische Layout. Wegen des ausladenden V8-Motors geriet er deutlich breiter als die ansonsten eher schmalen Serienmodelle des Hauses. Aber als das Werk vollbracht war, wurde er ein Jahr nach seiner Präsentation zum Auto des Jahres 1978 gewählt. Damit war und ist er der einzige Sportwagen, der diese Auszeichnung je bekommen hat. Er kostete damals stolze 55Tsd. DM und fuhr 240 Km/h schnell. Nachdem den Markenstrategen bewusst wurde, dass die vermögenden Kunden den 911er weiterhin zum Spaß kauften und der 928 für die lange, entspannte und schnelle Reise mit großem Gepäck zum Einsatz kam, versuchten sie gar nicht mehr, den 911er zu ersetzen und positionierten den 928er in Richtung Luxus und Technologie.   Mir gefallen die frühen Modelle ohne Spoilerzitat optisch am besten. Die Form verfügt über eine große Spannung, die mich immer wieder an einen Hai erinnert und der V8 Motor sieht von oben aus wie eine Spinne. Allerdings ist der 928 S die bessere Wahl. Er hat mehr Biss und verbraucht weniger. Der 928 S gehört heute zu den billigsten Achtzylinder-Sportwagen mit H-Kennzeichen. Er liegt trotz Manufaktur-Herkunft auf dem Niveau eines Mercedes SLC, war aber seinerzeit weit exklusiver, leistungsfähiger und teurer. Vor allem im Design viel mutiger, extrem breit und superflach, mit einer großen Heckklappe und seltsam bullaugigen Seitenfenstern. Zu den Fakten: Motoren: Ottomotor 4,5–5,4 Liter (176–257 kW) Länge: 4520 mm Breite: 1890 mm Höhe: 1282 mm Radstand:2500 mm Leergewicht: 1450–1620 kg 0-100 Km/h: 6,6 s (928 S) Höchstgeschwindigkeit: 250 Km/h (928 S) Und wie fährt er sich? Wegen der besseren Gewichtsverteilung sind Getriebe und Differenzial an der Hinterachse vereint, die Kupplung sitzt vorn am Schwungrad des V8, eine Welle im Tunnel rotiert mit Motordrehzahl und gibt die Kraft an das Getriebe weiter. Nur der Wandler lässt sich nicht vom Planetengetriebe trennen, deshalb sitzt er hinten bei der Automatik. Die aufwendige Weissach-Multilink-Hinterachse des Porsche 928 macht das beste aus dieser wunderbar ausbalancierten Steilvorlage. Mit Doppel-Querlenkern und Längsschubstreben lebt sie auch bei hohen Kurventempi größtmögliche Neutralität, Gegenlenken bedeutet beim 928 Notwehr im Ausnahmefall und ist nicht wie beim Elfer eine allfällige, leidenschaftliche Übung für geschickte Hände in gelochten Lederhandschuhen. Die Unterhaltskosten sind sehr hoch und vor allem Schrauben am 928 geht ins Geld, alle 60.000 Kilometer muss der Zahnriemen ausgetauscht werden, das kostet rund 1.500 EUR. Anders als beim Elfer sind Motorüberholungen beim 928 eher selten, über 300.000 Kilometer Laufleistung sind dank Silizium-Laufbahnen drin. Die Vollverzinkung mit ein paar Alu-Blechen sorgt für ein sorgenfreies und entspanntes Fahren Richtung Zukunft.  Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 60 Punkte. Wer nach zu vielen Normalo-Autos wieder einmal Schmetterlinge im Bauch spüren will, der muss sich jetzt einen kaufen. Einen Porsche 928 S mit H-Kennzeichen für unter 20 Tsd. EUR, verstanden? Die Preise werden auch hier weiter steigen. Zu seiner Einzigartigkeit tragen das Design und der Sound natürlich bei. Es ist schon etwas ganz Besonderes, einen 928 zu fahren. Alle Fotos: Auto-Bild.de
Music by "Goldene Zitronen"
1961 schriebt Jaguar auf dem Genfer Autosalon mit der Vorstellung des E-Types, Geschichte.Für Sportwagenfans ist der E-Type unwiderstehlich. Heute mehr denn je. Er fasziniert das Publikum mit abartig überzogenen Proportionen und hinreißenden Rundungen. Die extrem lange Motorhaube und das heiße Heck schreien förmlich nach "Vollgas". Felgen mit Zentralverschlüßen im Ben-Hur-Style, ein gelochtes Alu-Holz-Lenkrad, ein Cockpit zum Niederknien, Sportsitze, die aus der Feder von Charles und Ray Games entstammen können, Stoßstangen wie Krummsäbel und Auspuffendrohre die den Namen verdienen. Wer kann dieses Auto nicht lieben? Das ganze wird nun noch zum damaligen Schnäppchenpreis von "nur" 25 Tsd. DM angeboten. Ein Mercedes 300 SL sollte damals 33.250 DM kosten. Die Sensation war perfekt!   Der Jaguar setzte, genau wie der XK120 13 Jahre zuvor, neue Maßstäbe. Der Motor war zwar eine Weiterentwicklung, aber sonst war alles neu.Die Einzelradaufhängung an der Hinterachse bescherte ihm eine sehr gute Straßenlage. Er war zudem komfortabel, wie kein anderer Sportwagen vor ihm. Es sind die frühen Modelle, noch unbehelligt von Kompromissen und Facelifts, die heute faszinieren. Beim E-Type laufen diese unter dem Code Series 1 (bis 1968). Puristen legen überdies auf die 3,8-Liter-Variante Wert (ab 1964: 4,2 Liter) und favorisieren zunehmend das Coupé. Seine aerodynamische Karosserie entsprang einzig und allein mathematischen Berechnungen und der CW-Wert lag mit 0,46 eher im ungünstigen Bereich. Nur drei Jahre später hat der 911er einen Wert von 0,36 erreicht. Aber seine angeblichen 265 PS ließen in bis auf 230 km/h beschleunigen. In den 60er Jahren ein hervorragender Wert. Seine Verführungskünste hat der alte Sünder nicht verlernt. Mag er für den heutigen Geschmack auch etwas schmalspurig auftreten. Doch der Weg zum Glück ist dornig: Beim Ur-Coupé heißt es erst mal, sich durch einen winzigen Verschlag über den hohen Schweller zu zwängen. Dort findet sich der Fahrer sodann auf einer spartanischen Hartschale hinter einem sperrigen Lenkrad wieder. Großgewachsene kleben mit dem Kopf unter dem Dach und können mit den Knien lenken.    Es ist die Ästhetik des Einfachen und auf das Wesentliche reduzierte, das hier betört, die schwarzen Instrumente und die schönen Kippschalter, die mit Aluminium verschalte Mittelkonsole. Und so ein E-Type ist nicht nur ein Sportwagen, er ist zugleich reisetauglich, ein echter GT also. Welcher Sportwagen kann schon einen Laderaum mitsamt Hecktür vorweisen? Und wie fährt er sich? Wie ein Kunstwerk thront der berühmte XK-Sechszylinder mit seinen drei SU-Vergasern unter der Haube, die hier fast das halbe Auto ausmacht. Und wie die Katze, die im Emblem die Zähne fletscht, strotzt er vor Energie. Sehr hohe Drehzahlen liegen dem Langhuber nicht, aber zwischen 4000 und 6000 Touren, da beißt er zu, da legt er unter markigem Grollen los, als könne er es gar nicht abwarten. Auch seine Elastizität beeindruckt nach wie vor. Was sich gut trifft, denn hastiges Runterschalten bestraft sein Vierganggetriebe mit garstigen Geräuschen. Gekonnt gemacht und doppelt gekuppelt, winkt dagegen metallische Präzision. Es geht immer noch hurtig voran, auch nach heutigen Maßstäben. Zu den Fakten:
 Die Zeiten, in denen man den E-Type im guten Zustand für ca. 50 TEUR erwerben konnte, sind auch hier seit zwei Jahren vorbei. Laut Classic-Analytics (Stand Januar 2016) muss man nun ca. 130 TEUR einplanen. Die Preise dürften aber noch weiter steigen.
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Fazit: 61 Punkte. Ein Auto, was Euch gefangen nimmt. Form, Fahrwerk, Motor und die vielen Details begeistern mehr denn jeh. Der E-Type gilt nicht gerade als zuverlässig, aber gut restaurierte Exemplare bereiten in der Regel wenig Probleme. Sie sind oftmals sogar besser, als 1960 und fast jede Komponente lässt sich im Zubehör verbessern. Hier haben sich einige Anbieter spezialisiert. Vor dem Kauf, rate ich zur Kontaktaufnahme mit einem Club. E-Type-Fahren ist ein recht teures Unterfangen. Ferrari's erster Achtzylinder mit verdammt viel Style Als ich den 308 Dino zum ersten Mal sah, war ich "hin und weg". Die Form erinnert stark an den Lancia Stratos und das ist auch nicht verwunderlich, da er ebenfalls der Feder von Karosseriedesigner Bertone entstammte. Er sieht aus wie ein 80er Jahre Raumschiff und verfügt über ausgeglichene Proportionen, die ihn schon im Stand schnell aussehen lassen. Für mich steht fest, dass es bisher noch keinem Designer besser gelang, 2+2 Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, als Marcello Gandini mit diesem Entwurf. Wer will, der findet beim genaueren Betrachten auch Anklänge an den Urraco. Und doch hat der Dino sein ganz eigenes, charaktervolles Auftreten. Allerdings entspricht meine Einschätzung nicht der breiten Masse, die ihn bisher oft als häßlich abstempelte. Warum? Ich weiß es wirklich nicht! Das erklärte auch über Jahre die relativ entspannte Preissituation (vor 2 Jahren musste man ca. 30 TEUR investieren). Allerdings ist auch dieses Kapitel bereits geschlossen, denn mittlerweile notieren gute Exemplare im Bereich von 90 TEUR. Eine Verdreifachung innerhalb von 2 Jahren! Leute, was soll das? Ja, ich weiß, Sammler haben ihn entdeckt. Ich denke, dass diese Entwicklungen dem Fahrspaß nicht zuträglich sind, denn die Zahl der, die den Wagen standesgemäß mit hohen Drehzahlen bewegen, nimmt mit steigenden Preisen natürlich exponentiell ab. Die Autos langweilen sich mehr und mehr in Sammlungen und wir sehen sie immer seltener. Sollten sie dennoch von den stolzen Besitzern bewegt werden, fahren diese bei derart explodierten Preisen natürlich viel vorsichtiger und seltener. Denn auch die Ersatzteilpreise sind natürlich in die Höhe geschossen. Genug der Vorrede, kommen wir zum Eingemachten! Hier die Fakten:
 Im Innenraum geht es auch sehr laut und heiß zu. Ferrari-Novizen benötigen zudem eine gewisse Eingewöhnungszeit, bis sie gelernt haben, den Mittelmotor-Sportler zu beherrschen. Insbesondere das Fahrverhalten im Grenzbereich ist gewöhnungsbedürftig und liegt nicht jedem. Daher achtet besonders auf Unfallschäden! Sobald der Achtzylinder zündet, ist das Design Nebensache. Der Dino 308 GT4 bellt los wie ein wütender Terrier, schlürft lautstark aus den Schwimmerkammern seiner vier Weber-Doppelvergaser, verschluckt sich beim Kaltlauf gern mal und bläst dann eine Wolke nur unvollkommen verbranntes Superbenzin aus den Endrohren. So war das damals, als Sportwagen noch Männerautos waren - over and out aus der Macho-Ecke! Sofern Ihr über ein gefühlvolles Handgelenk verfügt und die Schaltvorgänge dabei nicht KrrrrrrKKKKrrrr machen, taugt Ihr zum Dino-Fahrer. Sind Ölhaushalt, Gummilagerungen und Gleitflächen ordentlich aufgewärmt, wird aus dem sperrigen Dino ein feuriger Ferrari. Der viel geschundene Vergleich mit dem Go-Kart, stimmt hier tatsächlich, denn der GT4 biegt auf leichtes Zucken am Lenkrad ab, egal bei welcher Geschwindigkeit und egal in welchem Radius. Einfach genial. Das habe ich zuletzt bei einem heiß gemachten Alfa Bertone GT im Renntrimm erlebt. Die Rostvorsorge, ist wie bei fast allen Italienern aus den 60er-80er Jahren eher dürftig. Reparaturen verschlingen Unmengen, sofern man hier nicht auf ein gutes Netzwerk zugreifen kann. Jedenfalls ist es ratsam, erhebliche Folgekosten einzuplanen und im Zweifel immer das bessere Exemplar zu wählen.    Fotos: Reinhard Schmidt Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 67 Punkte. 90 TEUR trennen Euch vom coolsten Ferrari (zumindest wenn es nicht sechsstellig werden soll). Der Berliner Electro DJ Terranova fährt übrigens auch einen (hat er eigentlich einen Führerschein?) und musikalisch verfügt er über einen sehr erlesenen Geschmack - das färbt scheinbar auch auf Autos ab. Extrem hoher Fahrspass, unkomplizierte Mechanik und hoffentlich keine aufwendigen Reparaturen. Kaufen, wenn Ihr ein gutes Exemplar unter 50 TEUR findet. Ende Januar wir das Auktionshaus Barrett-Jackson Collector Car Auction in Scottsdale, Arizona den Camaro SS Heißt im Film Bumbelbee) aus dem 2014 erschienenen Transformers Streifen "Age of extinction" zum Kauf anbieten. Der Regisseur Michael Bay hat ja noch genügend Auswahl im Fuhrpark und die Sequenzen für den 5. Teil des Maschinenfilmes (kommt 2017) sind auch schon im Kasten, so dass er vermutlich mal wieder ein bisschen Platz im Innenhof braucht. Der Camaro kommt ziemlich prollig daher, aber findet bestimmt viele Fans, da er bis ins Detail sehr aufwendig zusammengestellt und aufgebaut wurde. Vortrieb leistet ein Corvette-Big-Block. Geschaltet wird im Sechsgang-Getriebe manuell und das Fahrwerk wurde individuell abgestimmt. Mit viel Liebe zum Detail wurde der Innenraum mit neuen und alten Teilen zusammengestellt. Gelungen finde ich den gelben Überrollbügel. Der Lack wurde in schwarz Satin matt aufgetragen und das Spoilerzirrat ebenfalls gelb lackiert. Auffallen um jeden Preis ist hier die Devise. Ich bin gespannt, wie viel die Karre einspielen wird. Also wenn Ihr bei der Fahrt ins Büro mal wieder auffallen wollt und die Hoffnung habt, dass Euch "Bumbelbee" beim Kampf gegen die Außerirdischen Invasoren zur Seite steht, schlagt zu und informiert mich, wenn Ihr ihn in Deutschland habt, denn eine Probefahrt würde ich natürlich nicht ausschlagen.       fotos:digitaltrends.com
The iconic series of Herbie films started with The Love Bug in 1968, a smash hit that all but guaranteed sequels. Herbie Rides Again was released in 1974, Herbie Goes To Monte Carlo came out in 1977 and by 1980 it was time for the last film in the first series – Herbie Goes Bananas. The final film featured a specially modified Herbie with a fifth wheel mounted in a centre-forward position. When it was engaged the car could be spun in circles in its own axis, and a complex chain and linkage system kept the two front wheels spinning to give the illusion that they were still on the ground. Due to the nature of the Herbie films, the stunt cars all had hidden controls for the driver mounted to the floor in front of the backseat – so the stunt driver could hide from view to maintain the illusion that Herbie was sentient. After having been partially disassembled the team at Mid America Motorworks were tasked with fabricating a replacement secondary control system as the original had been lost. The car is now drivable from either the front or back seat – and when the fifth wheel is activated it can be spun on its axis as it was in the film. The paint work and interior were also restored to exact specification from Herbie Goes Bananas, including the flower and taxi additions that were a created by the character Paco. In 2005 Joaquin Garay III (who played Paco in the film) attended a VW show where this Herbie was on display and signed the glove compartment – this addition was kept during restoration. If you’ve always wanted to own Herbie, or you’ve always wanted to make hundreds of friends every time you stop for gas, you’ll be able to bid on this particular Herbie stunt car at the Barrett-Jackson Scottsdale Auction on the 23rd of January 2016. There’s no reserve and no estimate given for the car’s value, but bidding is likely to be spritely due to the hugely collectible nature of the vehicle      Zum Bearbeiten hier klicken.
Hier seht Ihr eine Auswahl der besten Fotos, die zum Thema Mobilität im letzten Jahr geschossen wurden, zumindest aus Sicht von Classic Driver. Darunter sind einige sehr gelungen, wie ich finde.                       |
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December 2017
AutorIch heiße Heiko und bin seit 1980 mit dem Oldtimervirus befallen. Soweit ich mich recht erinnere, begann das mit dem Aufbau meiner Siku-Modellautosammlung. Zu der Zeit war ich zwar meistens in Bodennähe unterwegs, aber das Bespielen von klassischen Blechmodellen sollte meinen Mobilitätsgeschmack prägen. Einen Teil davon möchte ich gern mit Euch teilen. Ich bewerte die Ikonen nach meinen subjektiven Kriterien und hoffe Euch damit eine Hilfestellung zu bieten und eine Kaufentscheidung zu vereinfachen. Diesen Blog schreibe ich aus purer Leidenschaft zu altem Blech. Ab und an kann natürlich auch mal etwas Modernes dazwischen kommen. Kategorien |
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