 Für mich hat die Edel-Porsche-Schmiede Singer aus den USA mit Abstand die schönsten 911er Umbauten realisiert. Hier geht es vornehmlich um ein perfekt fahrbares, modernes Retro-Car was ein insgesamt stimmiges Gesamtkonzept darstellen soll. Als Basis dienen die 964 Modelle, die hier bis zur absoluten Perfektion im kleinsten Detail optimiert werden. Dabei bleibt quasi keine Schraube auf der anderen sitzen. Die Leistungssteigerung findet erst bei knapp über 420 PS ein Ende. Hier seht Ihr ein Bespiel in Targa-Grau, das für das Goodwood Festival of Speed kreiert wurde. Motorseitig wird er von einem 396 PS starken 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer aus der Motorenschmiede Ed Pink Racing angetrieben. Als weitere Features wurde ein faltbares Softtop sowie ein Carbon-Dach für diesen Targa entwickelt. Fuchsfelgen sind natürlich Pflicht, um ein perfektes 60er/ 70 er Jahrebild abzugeben. Komplettiert wird das Ganze mit dem gebürsteten Aluminium des Überrollbügels, den goldenen Schriftzügen, den orangefarbenen Bremssätteln sowie dem entsprechendem Interieur in Leder und Seide. 
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Schon Dustin Hoffman wußte in "Die Reifeprüfung", wie man richtig in den Duetto einspringt.Ok - ich muß zugeben, dass es mich anfangs schon etwas Überwindung gekostet hat, auf den Spider zuzurennen, dann mit dem rechten Fuß oben auf die Tür zu treten, um dann mit leichtem Schwung über den Beifahrersitz paßgenau in den Fahrersitz zu fallen. Ich habe einige blaue Flecken davon getragen. Geübt habe ich den Killermove in meiner Tiefgarage, um etwaige Peinlichkeiten nur mit mir ausmachen zu müssen. Das ganze habe ich dann schlussendlich gekonnt, aber nur ein Jahr angewendet, weil ich das Auto nicht so schlecht behandeln wollte. Ich bin dann auf den etwas weniger spektakulären Move über das "Einschwingen" auf der Fahrerseite übergegangen. Aber mal ehrlich, man kann auch einfach die Tür öffnen! Das lernt man dann mit fortschreitendem Alter. Den Spider habe ich 1997 für 4.000 DM gekauft und ihn nach und nach restaurieren lassen. Das war wahrlich ein Schnäppchen. Es war das perfekte Spassmobil während des Studiums. Nachdem der Kauf vollzogen war, wollte der Besitzer des Autohauses den Wagen wieder zurück kaufen, weil ihn sein Verkäufer eigentlich nicht verkaufen sollte. Dieser hat das Potenzial damals nicht erkannt. Ich schon und fuhr den Wagen dann bis 2009. Er war in Grigio chiaro metallic lackiert.  Wenn der Duetto irgendwo auftaucht, halten fast alle Leute inne, denn diese Form begeistert heut mehr denn je und ist wahrlich zeitlos. Als er 1966 erstmals den Medien präsentiert wurde, hatte er sich schnell den Spitznamen "Tintenfischknochen" eingefangen, aber inzwischen ist er das begehrteste Modell der Spiderfamilie. Die Proportionen sind nahezu perfekt. Der Alfa wirkt rund, lang und schlank. Typisch das Gesicht mit dem "Scudetto" (Alfagrill) in der Mitte und den geteilten Stoßstangen, die inzwischen 1.000 EUR das Stück kosten. Zwei Worte beschreiben ihn treffend: Formschön und puristisch. Pininfarina hat hier ein Meisterwerk Italienischen Automobildesigns abgeliefert, obwohl die großen Kennzeichen eigentlich keinen Platz mehr haben. Ich habe meines ganz unten und schräg montiert. Das kleine Zeichen von Pininfarina klebt zwischen Tür und hinterem Radlauf. Auf dem obigen Bild gut zu erkennen.  Mich hat immer diese Leichtigkeit begeistert, mit der der Spider über kurvenreiche Landstrassen bewegt werden kann. Er wiegt nur 1.040 Kg und ist leicht Hecklastig. Ein Drift ist daher recht einfach umzusetzen. Der 1750 ccm Doppelnockenwellen-Motor leistet 115 PS und hat in fast allen Drehzahlbereichen ausreichend Dampf. Erst ab 5.500 Touren geht nicht mehr viel, aber das ist wirklich nicht schlimm. Durch die Montage offener Luftfilter kann man hier noch etwas das Ansprechverhalten optimieren. Der nette Nebeneffekt: er klingt dann bei Gasgeben wie ein heiserer Marktschreier auf dem Hamburger Fischmarkt. Damals montierte ich das "Donnerrohr", was einen unfassbar tollen Sound produziert. Da hupen einem die Einheimischen in den Garderseetunneln eigentlich immer zu. Ein riesen Spass, zumal wenn beim Runterschalten vom dritten in den zweiten Gang im Tunnel eine kleine Stichflamme den Auspuff verläßt (ja ich war jung...). Geräusche macht ein alter Alfa eigentlich immer, aber meistens verändern sie sich im Laufe der Zeit und sind nicht unbedingt ein Grund zur Beunruhigung. Meistens sind die Radlager schuld. Ach ja und so richtig dicht bekommt man die Modelle eigentlich auch nie. Irgendwo tropft immer ein bisschen Öl raus. Alfa-Gurus sagen dann oft, dass die Modelle einfach leben...  Nimmt man hinter dem Dreispeichen Holzlenkrad platz, fallen einem sofort die Rundinstrumente im Eierbecherdesign ins Auge. Das sieht einfachperfekt aus, ist zum Fahrer hin ausgerichtet und wird bei heutigen Neuwagen oft kopiert. Die Sitzposition ist für Fahrer bis 180 cm perfekt. Wer größer ist, mutiert mehr und mehr zum Frosch. Trotzdem - eigentlich fällt es einem echt schwer, wieder auszusteigen. Ach manchmal vermisse ich ihn schon. Zu den Fakten: - Wassergekühlter Vierzylinder Viertakt Reihenmotor aus Leichtmetall - zwei oben liegende Nockenwellen von einer Duplexkette angetrieben - Hubraum 1779 ccm - 115 PS bei 5.000 Touren - 169 Nm Drehmoment bei 3000 Touren - zwei Weber Doppelvergaser - 4,25 m Lang, 1,63 m breit, 1,29 m hoch - 187 Km/h v-max, 0-100 Km/h in 10,4 s - Verbrauch 14 L/100 Km - 1966 - 1970 gebaut - insgesamt 15.000 Exemplare    Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 64 Punkte. Der Spider passt wie angegossen und macht tierisch Spass. Die Rundheckmodelle sind schon sehr teuer. Eine gute Alternative sind die Fastbackspider. Die "Gummilippe" wird zwar immer beliebter, aber gefällt mir einfach optisch nicht. Die Karosserie ist recht rostanfällig. Ein Bordsteintest zeigt, ob sich die Türspalten verändern. Wenn ja, dann lieber Finger weg! Die Schwelle, Türunterkanten, Bodenbleche und der Scheibenrahmen sind oft vom Rost befallen. Sofern der Öldruck bei normaler Fahrt unter 3,5 Bar liegt, ist der Verschließ schon fortgeschritten. Wenn man bei Leerlauf die Vergaser runterdrückt und sich die Drehzahl verändert, sind die Gummis oft kaputt. Unbedingt austauschen, sonst droht ein Motorschaden. Für gepflegte Duettos muss man bereits 28 Tsd. EUR bezahlen. Das entspricht einer Preissteigerung von 40% in zwei Jahren. Fotos:driveinstyle.co.uk
Erst von den "wahren 911er Fans" gehaßt, nun mehr und mehr geliebt!1977 saß der Schock tief, denn der frisch präsentierte 928er sollte nichts weniger tun, als den 911er ersetzen. Ein Aufschrei ging durchs Land und keiner konnte und wollte so richtig glauben, dass Porsche das ernst meint. Sein wegweisendes und heute mehr denn je aktuelles Design ging in dieser Diskussion völlig unter. In der ex-Post Betrachtung hat Porsche natürlich gut daran getan, den 911er nicht zu ersetzen. Das ändert natürlich nichts daran, dass dieser Gran Tourismo ein extrem gutes Auto geworden ist.   Es hat quasi bis heute gedauert, um zu verstehen, dass der 911er und der 928er die einzigen beiden Stilikonen aus dem Hause Porsche sind. Sie stehen für Vollkommenheit und Unkopierbarkeit in Verbindung mit technischer Perfektion. Der 928 schaffte es sogar BMW und Mercedes-Fahrer für die Marke zu gewinnen. Er wurde bis 1995 gebaut. Als GTS in der finalen Version begeistert er natürlich mit einer größeren Fahrfreude. Er verfügte schlussendlich auch über 350 PS und kostete 100 Tsd. DM. Überwältigender sind jedoch die 500 Newtonmeter Drehmoment und das faszinierende Klangspektrum des Vierventil-Viernockenwellen-V8 im Leichtmetallgehäuse. Warum es keinen Nachfolger gab, ist mir bis heute nicht klar, aber es gibt seit kurzem Fotos einer eventuellen Neuaflage. Diese Bilder sind zumindest sehr vielversprechend.    Der damalige Porsche Chef hatte große Sorge, die aufkommenden Abgasnormen in den USA mit dem 911er nicht mehr erfüllen zu können. Ein komplett neuer, flacherer, modernerer und luxuriöserer Porsche sollte entstehen. Dabei hatten die Designer die schwierigste Aufgabe zu lösen: Porsches typische, kühlerlose Coupé-Silhouette galt es zu bewahren, eine flache Motorhaube und runde Scheinwerfer waren ein Muss. Organische Formen à la 356und 911 sollten Familienähnlichkeit über Generationen hinweg symbolisieren. Weitere Herausforderungen warteten, bedingt durch das technische Layout. Wegen des ausladenden V8-Motors geriet er deutlich breiter als die ansonsten eher schmalen Serienmodelle des Hauses. Aber als das Werk vollbracht war, wurde er ein Jahr nach seiner Präsentation zum Auto des Jahres 1978 gewählt. Damit war und ist er der einzige Sportwagen, der diese Auszeichnung je bekommen hat. Er kostete damals stolze 55Tsd. DM und fuhr 240 Km/h schnell. Nachdem den Markenstrategen bewusst wurde, dass die vermögenden Kunden den 911er weiterhin zum Spaß kauften und der 928 für die lange, entspannte und schnelle Reise mit großem Gepäck zum Einsatz kam, versuchten sie gar nicht mehr, den 911er zu ersetzen und positionierten den 928er in Richtung Luxus und Technologie.   Mir gefallen die frühen Modelle ohne Spoilerzitat optisch am besten. Die Form verfügt über eine große Spannung, die mich immer wieder an einen Hai erinnert und der V8 Motor sieht von oben aus wie eine Spinne. Allerdings ist der 928 S die bessere Wahl. Er hat mehr Biss und verbraucht weniger. Der 928 S gehört heute zu den billigsten Achtzylinder-Sportwagen mit H-Kennzeichen. Er liegt trotz Manufaktur-Herkunft auf dem Niveau eines Mercedes SLC, war aber seinerzeit weit exklusiver, leistungsfähiger und teurer. Vor allem im Design viel mutiger, extrem breit und superflach, mit einer großen Heckklappe und seltsam bullaugigen Seitenfenstern. Zu den Fakten: Motoren: Ottomotor 4,5–5,4 Liter (176–257 kW) Länge: 4520 mm Breite: 1890 mm Höhe: 1282 mm Radstand:2500 mm Leergewicht: 1450–1620 kg 0-100 Km/h: 6,6 s (928 S) Höchstgeschwindigkeit: 250 Km/h (928 S) Und wie fährt er sich? Wegen der besseren Gewichtsverteilung sind Getriebe und Differenzial an der Hinterachse vereint, die Kupplung sitzt vorn am Schwungrad des V8, eine Welle im Tunnel rotiert mit Motordrehzahl und gibt die Kraft an das Getriebe weiter. Nur der Wandler lässt sich nicht vom Planetengetriebe trennen, deshalb sitzt er hinten bei der Automatik. Die aufwendige Weissach-Multilink-Hinterachse des Porsche 928 macht das beste aus dieser wunderbar ausbalancierten Steilvorlage. Mit Doppel-Querlenkern und Längsschubstreben lebt sie auch bei hohen Kurventempi größtmögliche Neutralität, Gegenlenken bedeutet beim 928 Notwehr im Ausnahmefall und ist nicht wie beim Elfer eine allfällige, leidenschaftliche Übung für geschickte Hände in gelochten Lederhandschuhen. Die Unterhaltskosten sind sehr hoch und vor allem Schrauben am 928 geht ins Geld, alle 60.000 Kilometer muss der Zahnriemen ausgetauscht werden, das kostet rund 1.500 EUR. Anders als beim Elfer sind Motorüberholungen beim 928 eher selten, über 300.000 Kilometer Laufleistung sind dank Silizium-Laufbahnen drin. Die Vollverzinkung mit ein paar Alu-Blechen sorgt für ein sorgenfreies und entspanntes Fahren Richtung Zukunft.  Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 60 Punkte. Wer nach zu vielen Normalo-Autos wieder einmal Schmetterlinge im Bauch spüren will, der muss sich jetzt einen kaufen. Einen Porsche 928 S mit H-Kennzeichen für unter 20 Tsd. EUR, verstanden? Die Preise werden auch hier weiter steigen. Zu seiner Einzigartigkeit tragen das Design und der Sound natürlich bei. Es ist schon etwas ganz Besonderes, einen 928 zu fahren. Alle Fotos: Auto-Bild.de
Music by "Goldene Zitronen"
1961 schriebt Jaguar auf dem Genfer Autosalon mit der Vorstellung des E-Types, Geschichte.Für Sportwagenfans ist der E-Type unwiderstehlich. Heute mehr denn je. Er fasziniert das Publikum mit abartig überzogenen Proportionen und hinreißenden Rundungen. Die extrem lange Motorhaube und das heiße Heck schreien förmlich nach "Vollgas". Felgen mit Zentralverschlüßen im Ben-Hur-Style, ein gelochtes Alu-Holz-Lenkrad, ein Cockpit zum Niederknien, Sportsitze, die aus der Feder von Charles und Ray Games entstammen können, Stoßstangen wie Krummsäbel und Auspuffendrohre die den Namen verdienen. Wer kann dieses Auto nicht lieben? Das ganze wird nun noch zum damaligen Schnäppchenpreis von "nur" 25 Tsd. DM angeboten. Ein Mercedes 300 SL sollte damals 33.250 DM kosten. Die Sensation war perfekt!   Der Jaguar setzte, genau wie der XK120 13 Jahre zuvor, neue Maßstäbe. Der Motor war zwar eine Weiterentwicklung, aber sonst war alles neu.Die Einzelradaufhängung an der Hinterachse bescherte ihm eine sehr gute Straßenlage. Er war zudem komfortabel, wie kein anderer Sportwagen vor ihm. Es sind die frühen Modelle, noch unbehelligt von Kompromissen und Facelifts, die heute faszinieren. Beim E-Type laufen diese unter dem Code Series 1 (bis 1968). Puristen legen überdies auf die 3,8-Liter-Variante Wert (ab 1964: 4,2 Liter) und favorisieren zunehmend das Coupé. Seine aerodynamische Karosserie entsprang einzig und allein mathematischen Berechnungen und der CW-Wert lag mit 0,46 eher im ungünstigen Bereich. Nur drei Jahre später hat der 911er einen Wert von 0,36 erreicht. Aber seine angeblichen 265 PS ließen in bis auf 230 km/h beschleunigen. In den 60er Jahren ein hervorragender Wert. Seine Verführungskünste hat der alte Sünder nicht verlernt. Mag er für den heutigen Geschmack auch etwas schmalspurig auftreten. Doch der Weg zum Glück ist dornig: Beim Ur-Coupé heißt es erst mal, sich durch einen winzigen Verschlag über den hohen Schweller zu zwängen. Dort findet sich der Fahrer sodann auf einer spartanischen Hartschale hinter einem sperrigen Lenkrad wieder. Großgewachsene kleben mit dem Kopf unter dem Dach und können mit den Knien lenken.    Es ist die Ästhetik des Einfachen und auf das Wesentliche reduzierte, das hier betört, die schwarzen Instrumente und die schönen Kippschalter, die mit Aluminium verschalte Mittelkonsole. Und so ein E-Type ist nicht nur ein Sportwagen, er ist zugleich reisetauglich, ein echter GT also. Welcher Sportwagen kann schon einen Laderaum mitsamt Hecktür vorweisen? Und wie fährt er sich? Wie ein Kunstwerk thront der berühmte XK-Sechszylinder mit seinen drei SU-Vergasern unter der Haube, die hier fast das halbe Auto ausmacht. Und wie die Katze, die im Emblem die Zähne fletscht, strotzt er vor Energie. Sehr hohe Drehzahlen liegen dem Langhuber nicht, aber zwischen 4000 und 6000 Touren, da beißt er zu, da legt er unter markigem Grollen los, als könne er es gar nicht abwarten. Auch seine Elastizität beeindruckt nach wie vor. Was sich gut trifft, denn hastiges Runterschalten bestraft sein Vierganggetriebe mit garstigen Geräuschen. Gekonnt gemacht und doppelt gekuppelt, winkt dagegen metallische Präzision. Es geht immer noch hurtig voran, auch nach heutigen Maßstäben. Zu den Fakten:
 Die Zeiten, in denen man den E-Type im guten Zustand für ca. 50 TEUR erwerben konnte, sind auch hier seit zwei Jahren vorbei. Laut Classic-Analytics (Stand Januar 2016) muss man nun ca. 130 TEUR einplanen. Die Preise dürften aber noch weiter steigen.
Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 61 Punkte. Ein Auto, was Euch gefangen nimmt. Form, Fahrwerk, Motor und die vielen Details begeistern mehr denn jeh. Der E-Type gilt nicht gerade als zuverlässig, aber gut restaurierte Exemplare bereiten in der Regel wenig Probleme. Sie sind oftmals sogar besser, als 1960 und fast jede Komponente lässt sich im Zubehör verbessern. Hier haben sich einige Anbieter spezialisiert. Vor dem Kauf, rate ich zur Kontaktaufnahme mit einem Club. E-Type-Fahren ist ein recht teures Unterfangen. Ferrari's erster Achtzylinder mit verdammt viel Style Als ich den 308 Dino zum ersten Mal sah, war ich "hin und weg". Die Form erinnert stark an den Lancia Stratos und das ist auch nicht verwunderlich, da er ebenfalls der Feder von Karosseriedesigner Bertone entstammte. Er sieht aus wie ein 80er Jahre Raumschiff und verfügt über ausgeglichene Proportionen, die ihn schon im Stand schnell aussehen lassen. Für mich steht fest, dass es bisher noch keinem Designer besser gelang, 2+2 Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, als Marcello Gandini mit diesem Entwurf. Wer will, der findet beim genaueren Betrachten auch Anklänge an den Urraco. Und doch hat der Dino sein ganz eigenes, charaktervolles Auftreten. Allerdings entspricht meine Einschätzung nicht der breiten Masse, die ihn bisher oft als häßlich abstempelte. Warum? Ich weiß es wirklich nicht! Das erklärte auch über Jahre die relativ entspannte Preissituation (vor 2 Jahren musste man ca. 30 TEUR investieren). Allerdings ist auch dieses Kapitel bereits geschlossen, denn mittlerweile notieren gute Exemplare im Bereich von 90 TEUR. Eine Verdreifachung innerhalb von 2 Jahren! Leute, was soll das? Ja, ich weiß, Sammler haben ihn entdeckt. Ich denke, dass diese Entwicklungen dem Fahrspaß nicht zuträglich sind, denn die Zahl der, die den Wagen standesgemäß mit hohen Drehzahlen bewegen, nimmt mit steigenden Preisen natürlich exponentiell ab. Die Autos langweilen sich mehr und mehr in Sammlungen und wir sehen sie immer seltener. Sollten sie dennoch von den stolzen Besitzern bewegt werden, fahren diese bei derart explodierten Preisen natürlich viel vorsichtiger und seltener. Denn auch die Ersatzteilpreise sind natürlich in die Höhe geschossen. Genug der Vorrede, kommen wir zum Eingemachten! Hier die Fakten:
 Im Innenraum geht es auch sehr laut und heiß zu. Ferrari-Novizen benötigen zudem eine gewisse Eingewöhnungszeit, bis sie gelernt haben, den Mittelmotor-Sportler zu beherrschen. Insbesondere das Fahrverhalten im Grenzbereich ist gewöhnungsbedürftig und liegt nicht jedem. Daher achtet besonders auf Unfallschäden! Sobald der Achtzylinder zündet, ist das Design Nebensache. Der Dino 308 GT4 bellt los wie ein wütender Terrier, schlürft lautstark aus den Schwimmerkammern seiner vier Weber-Doppelvergaser, verschluckt sich beim Kaltlauf gern mal und bläst dann eine Wolke nur unvollkommen verbranntes Superbenzin aus den Endrohren. So war das damals, als Sportwagen noch Männerautos waren - over and out aus der Macho-Ecke! Sofern Ihr über ein gefühlvolles Handgelenk verfügt und die Schaltvorgänge dabei nicht KrrrrrrKKKKrrrr machen, taugt Ihr zum Dino-Fahrer. Sind Ölhaushalt, Gummilagerungen und Gleitflächen ordentlich aufgewärmt, wird aus dem sperrigen Dino ein feuriger Ferrari. Der viel geschundene Vergleich mit dem Go-Kart, stimmt hier tatsächlich, denn der GT4 biegt auf leichtes Zucken am Lenkrad ab, egal bei welcher Geschwindigkeit und egal in welchem Radius. Einfach genial. Das habe ich zuletzt bei einem heiß gemachten Alfa Bertone GT im Renntrimm erlebt. Die Rostvorsorge, ist wie bei fast allen Italienern aus den 60er-80er Jahren eher dürftig. Reparaturen verschlingen Unmengen, sofern man hier nicht auf ein gutes Netzwerk zugreifen kann. Jedenfalls ist es ratsam, erhebliche Folgekosten einzuplanen und im Zweifel immer das bessere Exemplar zu wählen.    Fotos: Reinhard Schmidt Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 67 Punkte. 90 TEUR trennen Euch vom coolsten Ferrari (zumindest wenn es nicht sechsstellig werden soll). Der Berliner Electro DJ Terranova fährt übrigens auch einen (hat er eigentlich einen Führerschein?) und musikalisch verfügt er über einen sehr erlesenen Geschmack - das färbt scheinbar auch auf Autos ab. Extrem hoher Fahrspass, unkomplizierte Mechanik und hoffentlich keine aufwendigen Reparaturen. Kaufen, wenn Ihr ein gutes Exemplar unter 50 TEUR findet. Ende Januar wir das Auktionshaus Barrett-Jackson Collector Car Auction in Scottsdale, Arizona den Camaro SS Heißt im Film Bumbelbee) aus dem 2014 erschienenen Transformers Streifen "Age of extinction" zum Kauf anbieten. Der Regisseur Michael Bay hat ja noch genügend Auswahl im Fuhrpark und die Sequenzen für den 5. Teil des Maschinenfilmes (kommt 2017) sind auch schon im Kasten, so dass er vermutlich mal wieder ein bisschen Platz im Innenhof braucht. Der Camaro kommt ziemlich prollig daher, aber findet bestimmt viele Fans, da er bis ins Detail sehr aufwendig zusammengestellt und aufgebaut wurde. Vortrieb leistet ein Corvette-Big-Block. Geschaltet wird im Sechsgang-Getriebe manuell und das Fahrwerk wurde individuell abgestimmt. Mit viel Liebe zum Detail wurde der Innenraum mit neuen und alten Teilen zusammengestellt. Gelungen finde ich den gelben Überrollbügel. Der Lack wurde in schwarz Satin matt aufgetragen und das Spoilerzirrat ebenfalls gelb lackiert. Auffallen um jeden Preis ist hier die Devise. Ich bin gespannt, wie viel die Karre einspielen wird. Also wenn Ihr bei der Fahrt ins Büro mal wieder auffallen wollt und die Hoffnung habt, dass Euch "Bumbelbee" beim Kampf gegen die Außerirdischen Invasoren zur Seite steht, schlagt zu und informiert mich, wenn Ihr ihn in Deutschland habt, denn eine Probefahrt würde ich natürlich nicht ausschlagen.       fotos:digitaltrends.com
The iconic series of Herbie films started with The Love Bug in 1968, a smash hit that all but guaranteed sequels. Herbie Rides Again was released in 1974, Herbie Goes To Monte Carlo came out in 1977 and by 1980 it was time for the last film in the first series – Herbie Goes Bananas. The final film featured a specially modified Herbie with a fifth wheel mounted in a centre-forward position. When it was engaged the car could be spun in circles in its own axis, and a complex chain and linkage system kept the two front wheels spinning to give the illusion that they were still on the ground. Due to the nature of the Herbie films, the stunt cars all had hidden controls for the driver mounted to the floor in front of the backseat – so the stunt driver could hide from view to maintain the illusion that Herbie was sentient. After having been partially disassembled the team at Mid America Motorworks were tasked with fabricating a replacement secondary control system as the original had been lost. The car is now drivable from either the front or back seat – and when the fifth wheel is activated it can be spun on its axis as it was in the film. The paint work and interior were also restored to exact specification from Herbie Goes Bananas, including the flower and taxi additions that were a created by the character Paco. In 2005 Joaquin Garay III (who played Paco in the film) attended a VW show where this Herbie was on display and signed the glove compartment – this addition was kept during restoration. If you’ve always wanted to own Herbie, or you’ve always wanted to make hundreds of friends every time you stop for gas, you’ll be able to bid on this particular Herbie stunt car at the Barrett-Jackson Scottsdale Auction on the 23rd of January 2016. There’s no reserve and no estimate given for the car’s value, but bidding is likely to be spritely due to the hugely collectible nature of the vehicle      Zum Bearbeiten hier klicken.
Hier seht Ihr eine Auswahl der besten Fotos, die zum Thema Mobilität im letzten Jahr geschossen wurden, zumindest aus Sicht von Classic Driver. Darunter sind einige sehr gelungen, wie ich finde.                       1992 fuhr ich mit dem Z1 nach Sylt Der für die damalige Zeit extrem futuristische Minimal-Roadster fährt nun endgültig in Richtung Icone! Er ist daher ein heißer Investmenttip mit hohem Spassfaktor. Der Z1 ist einfach genial. Voll versenkbare Türen, moderne Sandwich-Bauweise und der knackige konventionelle Sechszylinder mit 170 PS sind Garanten für mega viel "Freude am Fahren". Ich werde meine erste Reise jedenfalls nie vergessen, denn dieses Gefühl bei der Fahrt etwas von der Strasse aufheben zu können, ist unbeschreiblich. Damals kannte ich allerdings noch nicht den Jeep Willys, aber das ist ein anderes Kapitel. Alles passt perfekt, ist auf Sportlichkeit getrimmt, klingt super und wirkt solide. Man verschmilzt mit dieser Maschine. Die Show, wenn man bei geschlossenem Dach einsteigen möchte ist nicht von schlechten Eltern und hat selbst auf Sylt zu vielen offenen Mündern geführt. Man drückt den Türknopf und die Tür gleitet runter und verschwindet komplett in den Seitenschwellern - eine wahrhaft meisterliche Ingenieurskunst. Nun sollte man natürlich etwas gelenkig sein, aber der Einstieg fällt ähnlich leicht, wie beim aktuellen i8. Ist also machbar und cooler als bei dem 140 Tsd. EUR teurem Hybridkollegen. Eigentlich ein Wunder, dass die pingeligen deutschen Behörden diesem Spass ihren Segen gegeben haben!  Diese ganze Freude wird nun auch noch durch die phänomenale Strassenlage ergänzt. Der BMW klebt wie ein Gekko auf der Straße und Slalomfahrten beeindrucken sogar noch heute. Am besten kann man das natürlich auf Alpenpässen erfahren und nicht auf dem Autozug nach Sylt. Aber wer weiß, vielleicht kreuzen sich ja unsere Wege erneut. Ich würde mich sehr freuen! Diese Sportlichkeit mit Go-kart-Feeling, perfekt arbeitendem Getriebe und tollem Motor beeindruck selbst verwöhnte Sportfahrer und rundet das Bild der kommenden Icone gekonnt ab.  Und jetzt kommt eigentlich das beste (zumindest für uns Oldtimer- und Youngtimer Fans) - er bietet Rost kaum eine Angriffsfläche, weil seine Karosserie aus Kunststoff und sein Stahlrahmen verzinkt ist. So viel Solidität hat natürlich ihren Preis. Aber jahrelang "dümpelte" er im guten Zustand um die 25 TEUR herum. Das ist nun vorbei und ab 38 TEUR kann man dabei sein. Das lohnt sich meiner Meinung nach allemal, da von diesem Modell nur ca. 8000 Stück gebaut wurden. Der damalige Neupreis lag übrigens bei 83 TDM.    Fotos: bmw.de Bewertung (0-10 Punkte):
Fazit: 60 Punkte. Bei 37 TEUR fängt der Spass an und dann habt Ihr auch noch lange etwas davon. Die Kombination von "Einmaligkeit des Fahrgefühls", den positiven Fahreigenschaften, der soliden Verarbeitung, der geringen Produktionsmenge und dem bevorstehenden Sprung auf den Olymp Automobiler Iconen sollten zu recht großen Preissteigerungen beitragen. Also auf zur Bank und dann wird 2016 ein Jahr voller "Freude am Fahren". Die Unterhaltskosten sind übrigens gering und die Ersatzteilversorgung hervorragend. |
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Dezember 2017
AutorIch heiße Heiko und bin seit 1980 mit dem Oldtimervirus befallen. Soweit ich mich recht erinnere, begann das mit dem Aufbau meiner Siku-Modellautosammlung. Zu der Zeit war ich zwar meistens in Bodennähe unterwegs, aber das Bespielen von klassischen Blechmodellen sollte meinen Mobilitätsgeschmack prägen. Einen Teil davon möchte ich gern mit Euch teilen. Ich bewerte die Ikonen nach meinen subjektiven Kriterien und hoffe Euch damit eine Hilfestellung zu bieten und eine Kaufentscheidung zu vereinfachen. Diesen Blog schreibe ich aus purer Leidenschaft zu altem Blech. Ab und an kann natürlich auch mal etwas Modernes dazwischen kommen. Kategorien |
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