Wir schreiben das Jahr 1972 und man hat einen harten und langen Arbeitstag hinter sich. Man kann und möchte sich etwas gönnen. Eine Belohnung muss her am besten aus italienischem Blech. Also stattet man dem lokalen Alfa Romeo Händler einen Besuch ab, denn Ferrari, Lamborghini und Maserati sind dann preislich doch etwas entrückt.

Nun steht man vor dem lächelnden Mitarbeiter, der einem drei Möglichkeiten aufzeigt. Den Bertone GT, den Spider und eben den Junior Zagato. Dieser spielt schon damals nicht nur preislich in einer anderen Liga. Nein, das Zagato Design wirkt wie von einem anderen Stern - sowohl innen als auch außen. Aber ist er wirklich die bessere Wahl? Man ist "vernünftig" und wählt den Spider mit Notsitzen. Man denkt, dass man die richtige, weil günstigere Entscheidung getroffen hat. Das das ein Fehler war, wird sich noch zeigen.

Eigentlich hätte die Wahl auf den Junior Z fallen sollen. Das Z steht für Zagato, und von dort kam denn auch die Karosserie. Genauer gesagt, war es ein gewisser Ercole Spada, dessen Namen den meisten Autointeressierten zwar weniger geläufig ist als Sergio Pininfarina, Giorgetto Giugiaro oder Nuccio Bertone. Aber Spada hatte immerhin bereits Anfang der Sechzigerjahre mit dem Aston Martin DB 4 GT Zagato und der Giulia Tubolare Zagato auf sich aufmerksam gemacht, beides Sportwagen-Legenden und Design-Meilensteine.

Alfa hatte vier Wünsche an die Designer:

1. geringer Luftwiderstand
2. kompakt und wendig
3. möglichst leichte Karosserie
4. originelle Form mit Unterscheidung zu den beiden Geschwistern aus der Hand Bertones und Pininfarinas 

Als Basis sollte die technische Plattform der bestehenden 1300er-Modelle von Alfa Romeo dienen, womit Bodengruppe, Motor, Getriebe und Aufhängungen vorgegeben waren. Spada zeichnete eine Karosserie mit kurzen Überhängen, einer keilförmigen Silhouette und einer deutlichen Abrisskante am Heck. Der Luftwiderstand wurde durch Minimierung der Querschnittsfläche mit stark eingezogenem Dach und durch eine glattflächige Gestaltung der Aussenhaut erreicht.

​Das besondere Erkennungsmerkmal des Junior Z war die mit einer Plexiglasscheibe abgedeckte Fahrzeugfront, die genauso viel Luft durch die angedeutete klassische Alfa-Kühleröffnung liess, wie derMotor tatsächlich auch benötigte. Der Optimierung der Luftströmung durch den Motor- und Innenraum wurde so viel Gewicht beigemessen, dass  die ungewöhnliche Entlüftungslösung mit der Glasheckklappe, die mittels eines Stellmotors angehoben werden konnte, entstand.

Vergleichsweise einfach und ohne Spielereien war das in nüchternem Schwarz gehaltene Interieur gestaltet. Keine Spur von Holz, zwei Hauptinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit, drei Zusatzanzeigen für Wassertemperatur, Öldruck und Benzinstand mussten reichen. Der direkt ins Getriebe führende Schaltstock sass auf einer in Aluminium gehaltenen Mittelkonsole. Die Sitze wiesen als Besonderheit ausdrehbare Kopfstützen auf. Der Gepäckraum hinter der Besatzung war für jedermann offen einsehbar, eine Abdeckung war nicht vorgesehen. Tatsächlich, mit besonderen Luxusattributen konnte der Zagato-GT nicht protzen. Aber genau das macht ihn heute so reizvoll! Die Reduktion auf das Wesentliche, das Wechselspiel aus Leder und Aluminium, dieses oval geschwungene Armaturenbrett, die gradlinige Schaltkulisse - all das wirkt wie aus einem Guß und lässt mich kaum noch los. Im Jahr 1997 habe ich diesen Wagen erstmals live erlebt und diese Begegnung wirkt bis heute nach.

Doch mit seiner zukunftsweisenden Form verleitete er bereits bei seiner Vorstellung am Turiner Autosalon 1969 die Autopresse zu kritischen Kommentaren. «Die mastigen Heckstossstangen wie die farblose Plexiglasfront des neuen Alfa Romeo 1300 von Zagato finden im Gegensatz zu der Keilform des Zweisitzers nicht durchwegs Anklang», schrieb etwa die «Automobil Revue» im Oktober 1969 in ihrem Messebericht und ergänzte im weiteren Text: «Von der Seite ansprechend, ist sowohl die Front mit dem grossen Aufwand von farblosem Kunststoff wie das Heck mit dunklem Kunststoffmaterial und dicken Gummistreifen exklusiv und nicht jedermanns Sache.»

Man ging von Anfang an von relativ geringen Stückzahlen aus und baute den Junior Z daher weitgehend in Handarbeit. Bei Zagato in Turin wurden die aus Arese angelieferten Spider-Bodengruppen mit einem Gerippe ergänzt und dann mit den gepressten Karosserieblechen komplettiert. Das Ergebnis wurde wieder nach Arese gesandt, wo die Grundierung aufgetragen wurde und dann wiederum bei Zagato in Turin in den Farben Rot, Weiss, Gelb, Silber oder Blau lackiert. Dann wurden die Fahrzeuge innen ausgebaut und fertiggestellt. 1108 Fahrzeuge wurden so bis 1972 gebaut, dann liess man auch dem Zagato-Zögling ein kleines Facelift angedeihen.

Der 1600 Z erhielt den 1,6-Liter-Motor mit mehr Leistung, neu geformte Stossstangen vorne und ein verlängertes Heck (plus 10 cm Länge, plus 70 kg Gewicht). Die Tankklappe wanderte von rechts nach links und das Lenkrad erhielt drei Speichen und einen Holzkranz. Der Fahrer freute sich über hängende anstatt stehende Pedale. Bis 1975 wurde der Junior Zagato so weiter produziert, nach 1510 Exemplaren war Schluss. Er blieb damit selten und rar, die kaum vorhandene Rostvorsorge raffte viele der Wagen dahin.

​Zu den Fakten:​

• Bauzeit: 1969 - 1975
• 5 Gänge mit Heckantrieb
• Hubraum: 1290 l
• 103 PS
• Länge: 3900 mm 
• Leergewicht: 970 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h 
• 0- 100 km/h 12.3 s
• Verbrauch: 9 - 11 l​

Und wie fährt er sich?
Leichtfüssig wieselt er um jede Ecke. Man kann ihn, ähnlich wie den Bertone mit nur zwei Fingern steuern. Wahrlich ein Genuss. Das geringe Gewicht trägt natürlich zum Fahrspass bei und der Motorsound des beliebten Aluminium-Alfa-Triebwerks begeistert noch heute. Ersetzt man den Endschalldämpfer mit den so genannten "Donnerrohr", führen die Fehlzündungen bei der Gaswegnahme teilweise zu einer kleinen Stichflamme, die man in schlecht beleuchteten Tunneln gut erkennen kann. Ach - Proll sein kann so schön sein...
Mit der Starrachse, dem Heckantrieb und dem geringen Gewicht auf der Hinterachse, kann man den Wagen schnell in den Drift bringen. Ein Riesen Spass und alles ohne elektronische Helfer!

Der 1,9 L Motor läuft gut und gerne seine 150.000 Km ohne größere Probleme, allerdings kann man ab 100 Tsd. Km von einem höheren Ölverbrauch ausgehen. Laufleistungen um 250 Tsd. Km sind keine Seltenheit, allerdings nur, wenn längere Vollgasfahrten vermieden wurden, denn der Motor neigt zur Überhitzung. Man sollte auch immer auf den passenden Öldruck achten, denn das ist ein beliebtes Problem, wenn sich die Schrauben  der Ölpumpendruckleitung samt Sicherungsring lösen.

Das Getriebe ist eine weitere Schwachstelle des schicken Coupe´s. Hört man ein "Kratzen" beim Schalten vom 1. in den 2. Gang, sind meist die Synchronringe und Drei-Punkt-Lager schuld. Da kommt es bereits ab 100 Tsd. Km häufiger zu Problemen.

Der Audi ist sehr rostanfällig und sollte somit von einem Fachmann gründlich geprüft werden. Aufgrund der damals recht geringen Stahlqualität sind die Wagen eigentlich bereits nach 10 Jahren komplett verrostet. Sofern man diese, recht günstig zu behebenden Probleme beseitigt hat und das Fahrzeug gut konserviert wurde, hat man jahrelang Freude mit einem spannenden Alltagsklassiker, denn aktuell gibt es nur noch 400 Überlebende. Das sollte die Preise weiter steigen lassen.

Und wie fährt er sich?
Sportlich, aber er ist kein Sportwagen. Durch einen Durchschnittsverbrauch von etwa 9 L ist er Alltagstauglich und bietet einer kleinen Familie mit seinem recht großen Kofferraum erstaunlich viel Platz. Naja zumindest reicht es für einen Wochenendausflug. Ehrlich gesagt fährt er so wie man es erwartet. Er macht Spass, aber der letzte Kick fehlt. Dafür sieht er schön aus.

Zu den Fakten:

• Karosserieform: Coupé
• Zylinder: 4
• Sitze: 4
• Leistung: 112 PS
• Länge: 4398 mm 
• Breite: 1750 mm
• Höhe: 1370 mm
• Radstand: 2560 mm
• Leergewicht: 1100 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 185 Km/h
• Verbrauch: 9 L

​Bewertung (0-10 Punkte):

• Icon-factor = 5
• Alltagstauglichkeit = 7
• Unterhaltskosten = 6
• Ersatzteilkosten = 6
• Wertsteigerung = 7
• Strassenlage = 6
• Anschaffungskosten = 4
• Spass = 6
• Familie = 5

Fazit: 52 Punkte. Gepflegte Exemplare kosten ca. 19 Tsd. EUR. Damit sind sie im Vergleich zu 2009 um etwa 27% im Preis gestiegen. Das entspricht einer moderaten Steigerungsrate und läßt den Schluss zu, dass noch nicht so viele Sammler auf dieses Modell aufmerksam geworden sind. Das Coupe´war für Audi ja wegweisend und diente den Designern des A7 als Vorbild. Da aktuell nur 400 Exemplare überlebt haben, sollten die Preise noch weiter anziehen. Aber beim Kauf unbedingt auf die ganzen Schwachstellen achten und sich im Vorfeld genau über den Wagen informieren. 
Fotos: autobild.de

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Der Triumph möchte eigenständig sein und schafft das auch. Er wirkt natürlich aus einigen Perspektiven betrachtet schon ein bisschen wie sein großes Vorbild, aber dennoch hat er seine ganz eigene Persönlichkeit. Ich muss zugeben, dass es Jahre gedauert hat, bis er mir so gut wie heute gefallen hat. Er wird eigentlich immer schöner. Das sind doch gute Voraussetzungen für eine lange Beziehung.

Triumph antwortete mit dem GT auf den Erzrivalen von MG. Denn mit dem B GT verfügt der Konkurrenz seit einem Jahr über ein, sich sehr gut verkaufendes Coupé. Der amerikanische Markt verlangt zu der Zeit mehr und mehr nach Coupés. Das hingt natürlich mit dem Wunsch nach mehr Sicherheit und Komfort zusammen. Da Triumph kaum Geld in der Kriegskasse hat, wird der GT 6 aus dem vorhandenen Bestand bestückt. Bodengruppe und Karosserie liefert der Spitfire, Motor und Getriebe steuert der Vitesse bei.

Den größten Posten innerhalb der nur zweijährigen Entwicklungszeit entfiel auf den italienischen Designer Michelotti, der für das Design des Daches zuständig war. Um den GT 6 bulliger wirken zu lassen, machte er das Dach etwas schmaler als die Karosserie. Diese Rechnung ging auf, denn fortan wurden ca. 500 Exemplare pro Monat verkauft. Doch der geringe Entwicklgsaufwand ließ ein Haar in die Suppe fallen. Journalisten und Käufer kritisierten das eigenwillige Fahrverhalten. Diese Probleme waren schon vom Spitfire bekannt. Mit seinen sechs Zylindern und dem höheren Gewicht hatte die betagte Hinterachse sogar noch größere Probleme als mit dem Spitfire. Triumph reagierte 1968 und brachte mit dem MK II eine optimierte Hinterachse, die das plötzliche Übersteuern verhindern sollte. Zusätzlich spendierten sie dem Motor ein kleines Tuning, indem die Leistung von 94 PS auf 104 PS gesteigert wurde. Optisch kann man den optimierten GT 6 übrigens ganz leicht an den seitlichen Kühlrippen der Motorhaube erkennen.

Das hier gezeigte Modell stammt aus dem Jahr 1970 und ist eines der wenigen Linkslenker. Das Angebot ist sehr gering. Gute Exemplare sind schwer zu finden. Oftmals sind sie total verbastelt. Hier zahlt sich also Geduld aus.

Wie fährt er sich?
Es geht im Innenraum erstaunlich eng und spartanisch zu, aber das muss ja nicht negativ gewertet werden. Mit der überarbeiteten Hinterachse ist er gut zu pilotieren. Der 6-Zylindermotor läuft angenehm ruhig und bewegt das 865 Kg leichte Coupé spielend durch den Verkehr. Da er über viel Drehmoment verfügt, kann man schaltfaul dahingleiten. Der Wagen hängt dabei immer gut am Gas. Aber wenn man mal über 4000 Touren dreht, kommt ein kleines Biest zum Vorschein. Dann dreht der Motor in Null Komma nix weiter bis auf 5.500 Tour hoch. Wie ein Gepard sprintet er dann durch die Kurven und gaukelt dem extrem tief sitzenden Fahrer immer viel höhere Geschwindigkeiten vor. Er ist viel spontaner und leichtfüßiger als der E-Type und macht tierisch Spaß. Damit schwimmt er sich von seinem Vorbild frei und bleibt das, was er eigentlich schon immer war: sehr attraktiv, fahrdynamisch und freudespendend.

Zu den Fakten:

• Längs eingebauter 6-Zylinder
• 104 PS
• 2L Hubraum
• 0 - 100 Km/h in 11,2 Sek
• 177 Km/h Höchstgeschwindigkeit
• 865 Kg
• 10 - 12 L Verbrauch
• Von 1966 bis 1973 wurden 40.926 Exemplare gebaut (12.066 davon waren MK II - 1968 - 1970)

Oldtimerauktionen ziehen bisweilen Käufer an, die bereit sind Hundertausende oder Millionen für Ikonen der Automobilgeschichte auszugeben. Bei hochklassigen Auktionen mitbieten zu können, wird für viele ein Wunschtraum bleiben. Aber man sollte die Hoffnung ja bekanntlich nie aufgeben, vielleicht auch einmal so ein Fahrzeug zu bewegen. Live kann man sie zumindest manchmal bei historischen Rennen betrachten, riechen und hören. Die Mille Miglia in Italien im Mai ist dafür bestens geeignet. Hier empfehle ich einen Besuch im malerischen Brescia. Diese Kleinstadt südlich vom Gardersee bietet für Start und Ziel  die passende Kulisse.

Der hier gezeigte Ferrari hat historisch einiges zu bieten: 

• Gewinner Grand Prix in Cuba 1958 (Sir Sterling Moss & Mike Hawthorne)
• zweiter bei der Mille Miglia
• sechster bei den 12 Stunden von Sebring
• die schnellste Runde bei den 24 Stunden von Le Mans

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Diese Meisterleistung automobiler Ingenieurskunst ist einfach wunderschön. 35 Mio. $ - ist er es wert oder nicht? Die Antwort könnt Ihr mir hier geben.

Fotos: Hypebeast

Jeder kennt Ihn, aber die wenigsten haben ihn sofort gemocht. Der Golf 1 GTi hatte anfangs mit einem leicht prolligen Image zu kämpfen und wurde natürlich auch sehr häufig von Tuningfans als Basisfahrzeug verwendet. Damals gab es zwei Lager - Opel GSi oder Manta und eben Golf GTi. Als ich 1992 zum ersten Mal den GTi meiner Tante fahren durfte, habe ich sofort verstanden, warum er bei den Tunern so beliebt war. Er hatte bereits in der Serienversion überaus sportliche Ambitionen. Das Auto schrie geradezu nach weiteren Optimierungen. Hauptsächlich natürlich aufgrund der verhältnismässig geringen Kosten. Er ist und bleibt eben ein Volkswagen. Dass manch Tuner nach und nach annähernd so viel Geld wie für einen Ferrari darin versenkte, stand auf einem anderen Blatt. Ich kann es mir nur mit "dem Tunnel der Leidenschaft" erklären.

42 Jahre Später, sind die originalen Modelle so rar wie eine Smoothie-Bar in Magdeburg. Daher natürlich sehr begehrt und entsprechend teuer. Mittlerweile ist der GTi zu einem gesuchten Klassiker gereift, den fast alle sympathisch finden. Und mal ehrlich, wer ärgert sich nicht, ein Exemplar vor 10 Jahren zum guten Kurs in die Garage gestellt zu haben?

Volkswagen hat aus einem Biedermann einen Brandstifter geschaffen, einen erschwinglichen Traumwagen, der in unter zehn Sekunden auf Tempo einhundert sprintet, mit 182 Sachen deutlich schneller als die meisten Mittelklassewagen seiner Zeit läuft - eine ganze Generation von Autofans begehrt plötzlich dieses neue Sportabzeichen.

Ich denke noch mit Freude an die vielen kleinen Besonderheiten, die den GTi auszeichneten. Der Schaltkauf im Golfballdesign, der Drehzahlmesser, die Sportsitze im Schottenrock-Karomuster, die rote Umrandung des Kühlergrills, der Tacho bis 220 Km/h, die Tieferlegung, das Sportlenkrad, usw.. Nicht vergessen möchte ich natürlich den Motor, der mit 110 PS leichtes Spiel mit dem Golf hatte.

Zu den Fakten:

• ​1,6 L 4-Zylinder quer eingebaut
• 110 PS
• 810 Kg
• 9,2 s auf 100 Km/h
• 182 Km/h Spitze
• 9,9 L Verbrauch auf 100 Km

Und wie fährt er sich?
Meine Tante wohnte auf dem Land und die Strassen waren schmal und kurvenreich. Ich war damals von der dargebotenen Leistung etwas überfordert, wo doch mein Fahrschulwagen gemütliche 75 PS besaß. Also ging ich die ersten Runden mit großem Respekt an und hatte mega viel Spass. Diese 810 Kg sind der Schlüssel zum Kurvenglück. Er beschleunigt ab 2000 Touren sehr vehement und gleichförmig mühelos bis zum Begrenzer, der bei 6.500 Touren sein Veto einlegt. Wieselflink kann man durch die engen Kurven schwänzeln. Ich hatte ehrlich gesagt mehr Freude als mit dem 7er BMW meiner Familie.Das kurz übersetzte Vierganggetriebe passt dabei perfekt zum Charakter des damals schnellsten Volkswagens, obwohl der Motor bei Tempo 120 bereits mit 4.000 Touren dreht. Das sorgt zusammen mit den Windgeräuschen dafür, dass der VW Golf GTi nicht gerade als ein leises Auto durchgeht. Dennoch ist der Golf weit davon entfernt, eine Krawallbüchse zu sein, eher ein Sportler, der sich sehr wohl hören lassen kann.

Auf der Landstraße wächst der Ur-GTI schließlich über sich hinaus. Kaum über Schritttempo, vermisst ein Fahrer nicht einmal eine Servolenkung. Zwei Finger genügen, um den VW Golf I GTI in der Spur zu halten, der jeden Lenkbefehl anstandslos in die Tat umsetzt. Das Auto bleibt dabei jederzeit berechenbar, selbst wenn es in schnellen Kehren schon mal das kurveninnere Hinterrad ein wenig in die Höhe hebt. Aber dafür muss der GTi schon sehr in die Enge getrieben worden sein.
Am Ende dürfte es selbst wesentlich moderneren und leistungsstärkeren Kompaktwagen schwerfallen, auf verschlungenen Landstraßen einem 42 Jahre alten GTi zu folgen. Ein ähnlich ungefiltertes Fahrerlebnis können sie ohnehin nicht bieten - hierin tut sich sogar schon die zweite GTI-Generation schwer.

Was will man mit 13 Käfern? Genau, darum kauften sich ja auch einige lieber einen richtig schnellen und exklusiven italienischen Sportwagen. Als der Miura präsentiert wurde, glich er einer Revolution, denn er brach damals mit allen gängigen Vorstellungen eines Straßensportwagens. Er war der Rebel, der sich mit seinem Mittelmotorkonzept vom Ford GT 40 inspirieren ließ. Der Lambo erntete mediale Begeisterungsstürme. Das Design war außergewöhnlich und bis ins kleinste Detail durchdacht. Das begeistert natürlich noch heute groß und klein. Da wären z.B. die, wie Wimpern wirkenden Gitter um die Scheinwerfer, die Lamellen am Heck oder die riesige Front- und Heckhaube. Der Miura ähnelt in vielen Details einem Rennwagen und das macht ihn so aufregend.

Um in den knapp einen Meter flachen Wagen einzusteigen, sollte man ganz schön gelenkig sein. Man sitzt schon fast auf dem Boden. Es geht ausgesprochen beengt zu, da direkt hinter den Sitzen der 12-Zylinder seinen Dienst verrichtet. Das hat natürlich einen gewissen Reiz, weil man beim Blick in den Rückspiegel die offenen Ansaugtrichter sehen kann. Gibt man Gas, bewegen sie sich schlagartig. Man wird quasi eins mit der Maschine. Ein Wahnsinn...

Die Jäger-Rundinstrumente sind eine wahre Augenweide und der Tacho reicht bis zu optimistischen 320 Km/h. Rechts vom Fahrer liefern 6 weitere Instrumente wichtige Informationen. Das Auto steckt voller Gimmiks, wie z.B. die Bedienung der Klappscheinwerfer. Diesen Schalter findet man am Dachhimmel. Nicht besonders praktisch, aber verdammt cool. Dreht man den Schlüssel in der Mittelkonsole, bricht direkt im Rücken ein Inferno los, das einem gehörig die Härchen aufstellt. Im Fahrbetrieb sind aufgrund der mannigfaltigen Geräuschkulisse Unterhaltungen nicht möglich. Aber ganz ehrlich, wer will sich beim Fahren dieses Sportwagens denn noch unterhalten? Hier ist Geniessen mit allen Sinnen angesagt!

Und wie fährt er sich?
Wer ihn "Fliegen" lassen will, muss kräftig zupacken und sich an die recht hohen Lenkkräfte gewöhnen. Das setzt sich beim Treten der Pedale fort. Da benötigt man anständige Beinmuskeln. 2 Stunden im Miura sind mindestens genauso Effektiv, wie der Gang in die Muckibude - aber wesentlich aufregender!

Zu den Fakten:

• Wassergekühlter V-Zwölf aus Leichtmetall
• 4 l Hubraum
• 350 PS bei 7000 Umdrehungen
• 4 Weber Dreifachvergaser
• 4,36 m L, 1,76 m B und 1,05 m H
• Leergewicht 1300 kg
• 0 - 100 Km/h 6,5 s
• Höchstgeschwindigkeit 280 Km/h
• 18 L Verbrauch
• Produktionsmenge 275 Stk.

​Bewertung (0-10 Punkte):

• Icon-factor = 9
• Alltagstauglichkeit = 5
• Unterhaltskosten = 4
• Ersatzteilkosten = 5
• Wertsteigerung = 10
• Strassenlage = 7
• Anschaffungskosten = 5
• Spass = 8
• Familie = 1