BMW hat sich das Debüt ganz anders vorgestellt, denn der Erfolg blieb dem 2002 Turbo verwehrt. Das lag an der aufkeimenden Ölkrise, einer damit verbundenen wachsenden Anti-Auto-Stimmung und zuletzt auch noch empörten Politikern, die den erfolgsverwöhnten Bayern die show stahlen. Vermutlich hat BMW auch etwas zu dick aufgetragen. Prangte doch ein riesiger Frontspoiler mit einem in Spiegelschrift verziertem "2002 Turbo" an der auffällig lackierten und breit aufgestellten Karosserie. Jeder sollte im Rückspiegel lesen können, wer da von hinten auf der linken Spur angeflogen kommt. Damit widersprach der 2002 Turbo komplett dem damaligen Zeitgeist. Sprit sparen war ja en vogue.

Der BMW erinnert mit seinen verspolierten Lippen ein wenig an Provinz-Tuning, aber irgendwie hat das in der heutigen Zeit auch wieder seinen Reiz, denn er ist längst zu einer Icone avanciert. 170 PS bei 1125 kg im vollgetankten Zustand sorgen für jede Menge Fahrspass und auch heute noch ist er damit den meisten "Durchschnittsmöhren" überlegen. Er zeichnet sich zudem auch noch durch einen hohen Nutzwert aus, denn eine kleine Familie kann damit sogar verreisen. Die steil stehenden Scheiben und die filigranen Dachsäulen lassen viel Licht in den Innenraum und sorgen für große Übersichtlichkeit.

- 170 PS bei 5800 Umdrehungen/Min
- 2 L Hubraum
- 4 Zylinder mit Abgasturbolader
- nur 4,25 L Motorölinhalt (schnell auf Betriebstemperatur)
- Vierganggetriebe
- Hinterradantrieb
- Sportfahrwerk und Sperrdifferential
- Einzelradaufhängung an Querlenkern
- 212 Km/h Topspeed
- 0 auf 100 in 7s
- 15,9 l Verbrauch
​- insgesamt wurden von 1973 - 1974 nur 1672 Exemplare gebaut

Und wie fährt er sich?
Im unteren Drehzahlbereich, also bevor der Turbo zubeisst, überraschend zahm. So wie ein "normales" Familienauto. Aber wenn man den Motor drehen lässt, entsteht das, was BMW's claim für Jahre prägen sollte - Freude am Fahren! Dann kommt einem der Bayer wie ein wildes Tier vor. Erst baut sich der Ladedruck auf und ab 4000 Touren geht das Feuerwerk los. Dann haut der Turbo unter pfeifendem Geheule die Passagiere unfassbar stark nach vorne, dass einem die 7 s auf 100 km/h stark untertrieben vorkommen. Ein großer Spass... Der wilde Ritt auf einer Kanonenkugel! Ungemein pur und reduziert. Das spiegelt sich im ganzen Auto wider und passt zum Gesamtkonzept. Schade, dass nur 1672 davon gebaut wurden, denn das ließ die Preise ebenso raketenmässig in den Himmel schiessen. Einen Wermutstropfen habe ich dennoch anzumerken - das Lenkrad flattert in der Hand, wie ein gerade gefangener Fisch. Da helfen nur die richtigen Autofahrerhandschuhe.

Unter 50 TEUR kann man keine guten Exemplare mehr erwarten. Ihr seid mittlerweile eher ab 80 Tsd. EUR für ein gutes Exemplar dabei. Wieder einmal kann man da nur noch den Kopf schütteln, wenn man daran denkt, dass er vor 5 Jahren noch 50 Tsd. EUR günstiger zu erwerben war. Ich gehe, aufgrund der Sonderstellung und der geringen Produktionsmenge, von weiteren Preissteigerungen aus.

Wollt Ihr auch einen kaufen, dann fragt doch mal bei BMW Classic in München an (bmw-classic.de).​

Wahnsinn - das beschreibt das Fahrgefühl ziemlich exakt. Der oft als Rallyewagen bewegte Stratos begeistert durch Direktheit und Fahrbahnkontakt. Die leichte Karosserie (Hauben und Türen aus Glasfaser) ermöglicht enorme Kurvengeschwindigkeiten und brachiale Beschleunigungen. Das alles wird mit "nur" 265 bzw. 330 PS erreicht. Es zeigt sich einmal wieder, dass Gewicht (960 Kg) einfach alles schlägt. Mit Hilfe dieses Italo-Heißsporns wurde Mitte der 70er die gesamte Rallye-Elite überrascht.

Rallye-Fahren war zu Beginn der 70er ein regelrechter Volkssport, also in dem Sinne, dass die Rennhelden zum Volk kamen und dieses hautnah, meist auch an extrem gefährlichen Standorten ihren Piloten zujubelte. Rallye war "in, gefährlich, laut, schnell und dreckig". Das nutzen vor allem Renault, Porsche und Ford mit dem Alpine, 911 und  Escort als Werbeplattform. Lancia rutschte hingegen mit dem front getriebenen Fulvia nur hinterher. Es musste ein Donnerknall folgen. Eine Ikone, die Renngeschichte schreiben sollte. Der Startschuss für den Stratos war gefallen.

Um bei der Rallye-WM mitfahren zu können, musste Lancia 400 Serienfahrzeuge verkaufen. Dies gelang, obwohl am Ende die letzten Modelle für 15 Tsd. DM vom Hof gekehrt wurden. Wenn man sich das mal überlegt, dann kann man schon feuchte Augen bekommen, denn heute muss man mindestes 500 Tsd. EUR in die Hand nehmen.
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Mit dem Ferrari Dino V6-Mittelmotor war er der Konkurrenz wahrlich überlegen. Wie ein Ufo wirkte der ursprünglich von Bretone gezeichnete Donnerkeil. Lancia schaffte es, die Konkurrenz 1974 - 1976 zu düpieren. 

Gestern war ich Teil einer medial begleiteten Serie von Fahrzeugkäufen, die es in sich haben. Ja, mein Kumpel Chris kauft Iconen (vornehmlich US und Italien), restauriert, stellt deren Originalzustand wieder her, tunt, optimiert,  wartet und bewegt.

​Wenn man an Petrolheads denkt, muss er einfach vorkommen! Und er teilt sein Wissen mit der Welt. Ihr werdet es Mitte 16 auf DMAX zur besten Sendezeit erleben. Das wird ein 20 minütiges Feuerwerk ehrlicher Leidenschaft für altes Blech und Wahnsinnsschlitten...

Wir waren gestern für den Lincoln Continental 21 Stunden unterwegs, aber das hat sich für seinen neuen Besitzer mehr als gelohnt!
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Ohne Filmcrew im Nacken, hätten wir es in 12 Std. geschafft. 
Der hier erworbene Lincoln Continental von 1970 kommt in die guten Hände eines ehemaligen Münchner Autohausbesitzers, der genau dieses Modell als Neuwagen in den Staaten fuhr. Wahrlich eine rührende Geschichte. Zumindest kann man hoffen, dass er sich erinnert, wie die ganzen elektrischen Helfer funktionieren. Am besten haben mir die pneumatisch gesteuerten Klappen vor den Scheinwerfern gefallen. Sie erinnerten mich an den Alfa Romeo Montreal. Die klappten zwar nur bis zur Hälfte runter, aber sahen dafür noch cooler aus:

Aber zurück zur schwarzen Gefahr, die uns von München nach Wien lockte. 
Der Verkäufer, ein sehr Sympathischer Herr im besten Alter, erklärte bereitwillig alle Details und ließ fürs Fernsehen seinen Old- und Youngtimer Betrieb fast ganztägig ruhen, um sich voll und ganz den Fragen meines Kumpels zu widmen. Und immer die Kamera drauf...
Ich war überrascht, welcher Aufwand betrieben werden muss, um ein paar gute Szenen zu kreieren. Kreativ wurde der Dreh von Simon begleitet, der uns auf der Hinfahrt im Range begleitete. Er erheiterte uns die ersten Stunden (schliesslich brachen wir um 6:30 Uhr auf), bis er sich der völligen Entspannung auf der Rückbank hingab. Simon, wir sehen uns wieder! Und dann...​

er Trend geht eindeutig zur viert-Gopro. Und die hatten Saugnäpfe am Start, da wird jede Krake blass...

Also am 30.12. um 4 oder 5 Uhr nachts läuft ein 5 Min Schnipsel auf DMAX. Das hat natürlich steuerliche Gründe, aber liefert schon mal Einstimmung, auf das, was Euch ein halbes Jahr später erwartet. Eins kann ich Euch sagen, es wird nicht nur informativ, nein auch ziemlich lustig. Ich spiele ja auch kurz mit. Nun habe ich es endlich zum Autoverlader gebracht! Man muss halt beharrlich und permanent an seinen Träumen arbeiten bzw. festhalten, dann wird man es auch irgendwie schaffen.

Der Verkäufer hat noch einige interessante Objekte im Portfolio. Ich ich liebend gern den Mehari mitgenommen. Aber bei diesem Modell waren die Preissteigerungen in den letzten Jahren ähnlich hoch, wie bei der Ente oder dem Käfer. 

Kurz noch etwas zum Transport. Dadurch, dass der Lincoln vermutlich noch nen Männerchor im Kofferau hatte, wog er ca. 2,6 t und das führte bei meinem Range zu einem Mehrverbrauch von genau 5 l. Zwei mal sind wir etwas ins Schlingern geraten. Das zeigt, dass man solche Trips sehr vorsichtig angehen muss und wenn man sich mit den Anhängern nicht auskennt, kann man sich ja bei jeder Fahrschule erkundigen. Wenn Ihr nach 1998 den Führerschein gemacht habt, musstet Ihr je eh eine Anhänger-Prüfung absolvieren.

Alles in allem, war das ein toller Trip, den ich nie vergessen werde. Danke, Chris, das Du mich gefragt hast.

„Mangusta“ ist das italienische Wort für den Mungo – ein kleines Säugetier, das in der Lage ist, giftige Kobras zu besiegen. Der Name „Mangusta“ signalisierte, dass dieses Auto ein ernstzunehmender Konkurrent für Carroll Shelleys Cobra ist. Gebaut wurde er von 1967 - 1971.

Der Mangusta ist ein seltener Vertreter seiner Art. Von nur 400 gebauten Exemplaren haben bis heute ca. 250 überlebt, wobei der Großteil davon von den jeweiligen Besitzern getuned bzw. verändert wurde. Es gibt vermutlich nur noch eine Hand voll, die im originalen Bestzustand zu finden sind.

Der De Tomaso wurde als echter Mittelsportwagen wohl nie im Winter bewegt, was eine Erklärung für die überdurchschnittlich guten Zustände der Karosserie ist. Die Verbindung der extrem großen Aluminium-Motorhaube zum darunter liegenden Stahlrahmen weist manchmal Kontaktkorrosion (kennt man von Land Rover) auf. Auch Türunterkanten und Seitenschweller rosten gern, aber sonst kann man Entwarnung geben.

Mit der Detail-Besessenheit zur Karosseriekonstruktion und einer guten Verarbeitung hätte der Mangusta damals eine Sensation werden müssen. Aber so, wie er verkauft wurde, war er bei Nässe beinahe unkontrollierbar und bei hohen Geschwindigkeiten vorne unangenehm leicht.
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Angetrieben wird dieser Rennwagen von einem wassergekühlten V8 Motor aus der Serienproduktion von Ford, was ihn sehr zuverlässig seine Arbeit verrichten lässt.
Da die Getriebeglocke nur knapp über dem Asphalt ruht, ist die Kontrolle auf starke Kratzspuren essentiell, damit man Getriebeschädigungen, zumindest auf den ersten Blick, ausschliessen kann. Sollte hier ein Problem vorliegen, wird es richtig teuer.

​Auch die Funktionsprüfung der Klimaanlage ist sehr wichtig, denn im Innenraum wird es mehr als mollig warm.

Sofern man gern in Parkhäusern parkt, habe ich eine gute und eine schlechte Nachricht. Die gute: Er ist nur 1,1 m hoch und müsste unter den meisten geschlossenen Schranken hindurch fahren können. Die schlechte: Das Risiko mit der Getriebewanne aufzusetzen, ist sehr hoch.

Leider kann ich ihn nicht bewerten, da ich ihn noch nie gefahren bin. Bitte meldet Euch, wenn ich ihn Probefahrten soll!

Ich war bis 2010 eingefleischter Alfisti und da kam mir ein Fiat natürlich nicht ins Haus, obwohl es da meinerseits bereits einige Überlegungen gab. Erst 2002, als ich in London lebte, ist mir dieses Modell in freier Wildbahn begegnet. Ich war so "geflashed", dass ich ziemlich viel Zeit damit verbrachte, überhaupt erstmal herauszufinden, um welchen Fiat es sich bei dieser flüchtigen Begegnung handelte. Denn ehrlich gesagt hat er mich eher an einen Aston Martin erinnert. Vielleicht hat auch die Stadt und die nächtliche Stimmung auf ihn abgefärbt. 

Der 2,4 l Motor, der von Ferrari entwickelt und von Fiat in Serie gebaut wurde, erbrachte 180 PS und war zur damaligen Zeit im Vergleich zu Porsche und Mercedes das eindeutig bessere Aggregat. Der GT war eher als schnelles vier-sitziges Reisecoupe´ausgelegt, das nicht bretthart durch die Kurven wieselte, sondern vor allem auf der Autobahn perfekt funktioniert. Die Qualität von Motor, Fahrwerk und Karosserie war sehr hochwertig, was man vom Innenraum leider nicht berichten konnte.

​Der Name Dino stammt übrigens von Alfredino, dem Sohn Enzo Ferraris. Leider hat er den Einsatz des Motors im Dino Coupe nie erlebt. Er wurde nur 24 Jahre alt.

Gute Modelle sind sehr rar geworden, weil der "Ferrari des Kleinen Mannes", oft von seinen Besitzer "verschlissen" wurde, die einen Ferrari-Motor zu kleinem Geld fahren wollten. Solltet Ihr dennoch einen finden, würde ich zum Kauf raten. In 10 Jahren, werdet Ihr wissen warum. Aber bitte überzeugt Euch vom guten Zustand des Antriebsaggregates und einer möglichst rostfreien Karosserie.Vor jedem Kauf  gilt es also die üblichen verdächtigen Stellen sorgfältig zu überprüfen. Dazu gehören alle Radläufe, die A-Säulen, die Schweller und Bodenbleche, Türen und Hauben und die Kotflügel. Überhaupt findet sich am Fiat Dino Coupé kaum ein Karosserieteil, das nicht korrosionsgefährdet ist. Zudem wurden viele Fahrzeuge dilettantischen Schweißversuchen unterzogen.

Bei der Ersatzteilversorgung ist der Fiat Dino-Pilot auf die wenigen Fiat-Spezialisten in Deutschland angewiesen. Karosserie- und Ausstattungsersatz ist extrem rar. Für die Versorgung mit Technik- und Verschleißteilen sorgen die Ferrari-Spezialisten, zu entsprechend hohen Preisen.

Der Wagen schafft ca. 210 Km/h und beschleunigt in 9 Sekunden auf 100 Km/h. Der Verbrauch pendelt zwischen 10 und 14l, je nach Fahrweise. 

Der Citroen SM stand immer im Spannungsfeld zwischen Sportwagen und sanftem Gleiter bzw. zwischen tollem Motor und katastrophaler Technik. Selten hat ein Franzose mehr polarisiert. Als er 1970 vorgestellt wurde, durchkreuzten Assoziationen zum 600er Mercedes die Fachpresse. Citroen schien ein großer Wurf gelungen zu sein. Allerdings wurde die Symbiose aus Maserati Triebwerk und Großserientechnik  von Citroen nicht bis ins Detail gelebt. Zum Beispiel waren die Spanner der Steuerkette viel zu schwach und wenn der Motor nicht langsam war gefahren wurde, gab er oft bereits nach 50 Tsd. Km den Geist auf. Erschwerend kam hinzu, dass die Citroen-Mechaniker mit der Italienischen Motorentechnik schlicht überfordert waren und so Folgeschäden produzierten. 

Also haftete dieser Wunderschönen Icone nach nur kurzer Zeit ein zweifelhaftes Image an. Schlussendlich wurden die letzten 60 Exemplare einfach verschrottet. Das muss man sich mal vorstellen. 60 SM einfach in die Presse - Klappe zu - SM tot! So war das.

Eigentlich sehr schade, denn das Design begeistert heute mehr denn jeh. Ich konnte Anfang 2000 mal ein Modell durch Berlin-Mitte fahren und das hat mich sehr beeindruckt. Durch die Luftfederung hat man das Gefühl auf einem Teppich zu fliegen und der Maseratimotor gab ordentlich Rückenwind. Durch die geringe Zahl überlebender SM, waren auch damals viele Leuchtturmväter mit offenen Mündern am Strassenrand auszumachen. Übrigens war er damals mit 220 Km/h Höchstgeschwindigkeit des schnellste Serienfahrzeug mit Frontantrieb. Allerdings rauschen dann auch mal schnell 20 l Sprit durch die Leitungen.

Eigentlich kein Wunder bei dieser Formensprache! Das vordere Kennzeichen befindet sich auf Höhe der Scheinwerfer hinter Plexiglas und die Scheinwerfer folgen natürlich dem Lenkeinschlag. Einfach genial. Allein die Zulassung dieser sinnvollen Lichtführung hat in Deutschland genau so lange gedauert, wie die Entwicklung des gesamten Fahrzeugs.

In den 70ern war er seiner Zeit jedenfalls voraus. Er wurde bewundert, aber nicht verstanden und so ist es heute eigentlich auch noch. Es stellt sich die Frage, für wen dieses Auto eigentlich gebaut wurde. Preislich spielt er auf Porsche Niveau, ist aber als Alltagsklassiker völlig ungeeignet. Er sucht einen Besitzer, der ihn eher als ein Gesamtkunstwerk begreift und ihm so manche Macke verziehen kann.
Positiv sind der Maserati 6-Zylinder und die zukunftsweisende Citroen-Technik. Negativ siehe bei positiv. 

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Der frühe Ford Bronco spukt schon seit Jahren in meinem Kopf herum. Ich habe mal einen Film gesehen, in dem ein Spiesser in einem Fiat Panda an der Ampel stand und auch bei der zweiten Grünphase nicht losfuhr, weil er, aus welchem Grund auch immer, vom Hintermann genervt war und ihn die ganze Zeit mit hochrotem Kopf anschrie. Da fackelte der Wartende nicht lange und schob den Fiat (natürlich bei Grün) über die Kreuzung. Nun ratet mal, welchen Wagen der Hintermann fuhr. Ok ich gebe zu, vermutlich war das ein schlechter Film und die Aktion ziemlich asozial, aber cool war es doch irgendwie auch und vor allem wegen des Broncos.

Der Bronco ist eben genau dieser Kastenförmige "Unhold" auf den ich so stehe.

Nun gibt es seit einigen Jahren einen sympathischen Herren, der sich auf die Optimierung dieser 70er Jahre Broncos spezialisiert hat. Jonathan Ward hat zusammen mit seiner Frau die Firma Icon4x4 ins Leben gerufen und baut alte Broncos in LA komplett neu auf. Dabei legt er Wert auf aller höchste Qualität und modernste Technologie. Eigentlich handelt es sich dann natürlich nicht mehr um einen Oldtimer, aber zumindest optisch reichen diese Modelle noch recht nah heran, wenn man mal vom Fahrwerk und den LEDs absieht.

Hier mal ein Video.​
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Modernste Technik, unglaubliche Performance und immense Fahrfreude in einem Oldtimer? Ja, das geht - und wie! Die Warteliste ist lang und ab 150 Tsd. $ ist man dabei. 

Eine Bewertung muss ich Euch schuldig bleiben, da ich in Deutschland bisher erst ein Fahrzeug bei Mobile entdeckt habe und das sollte 170 Tsd. EUR kosten. Aber man weiß ja nie. Vielleicht kennt ja einer von Euch einen, der Einen kennt... Ich bin jedenfalls bereit.

Alle Fotos stammen von icon4x4.com.

Als Oldtimerliebhaber, der über eine recht weit verzweigte Familie verfügt, muss ich mir Gedanken über einen Langstrecken-Gleiter machen. Er soll unaufgeregt, zügig, sicher und zuverlässig meine Familie über mehrere Hundert Kilometer bewegen. Ein H-Kennzeichen wäre natürlich wünschenswert. Nach einiger Überlegung, bin ich auf drei Modellen hängen geblieben. Nr. 1 stelle ich Euch heute vor.

​Es handelt sich um den Meilenstein von Mercedes Benz - ein W126. Ich bin die alte S-Klasse bereits zweimal gefahren. Mein Onkel hat sie mir gern ausgeliehen. Es ist übrigens die erfolgreichste Limousine der Welt und wurde fast 900.000 mal gebaut. 

Das wundert mich nicht, denn sie erfüllt die zuvor beschriebenen Eigenschaften in höchster Perfektion (sofern man ein gutes Modell erwischt). Darüber hinaus, finde ich die, von Bruno Sacco designte Linienführung, sehr gelungen und zeitlos. Je älter Sie wird, umso besser gefällt sie mir. Das ist eine gute Basis für eine lange Beziehung. Im Vergleich zu heutigen Oberklasse Modellen, wirkt die "Staatskarosse"  geradezu filligran.​

Die S-Klasse versprüht einen aristokratischen Charme, dem ich erlegen bin. Ein zeitloses, solides, luxuriöses, sicheres, zuverlässiges und schnelles Langstreckenfahrzeug. Es ist schwierig, noch stilvoller mit Familie zu reisen. 

Die Autobahn ist ihr Revier. Und das beste - im guten Zustand muss man ungefähr 10 Tsd. EUR investieren. Allerdings sollte man den Luxusgleiter auf der Hebebühne fachmännisch inspizieren, damit man nicht später die dicke Werkstattrechnung bekommt. 
​Die Rostvorsorge war damals eher mau. Rostfreie Modelle sollte man ganz klar bevorzugen.

Der Fahreindruck hat mich angenehm überrascht. Es kommt mir wirklich vor, wie ein Gleiten mit dem Snowboard durch frischen Neuschnee. So sind lange Autobahnstrecken recht mühelos zu meistern. Der Wagen wirkt sehr beruhigend und das überträgt sich auf den Fahrer. Kurven zählen natürlich zum Lieblingsrevier, aber dafür gibt es ja auch andere Spielzeuge. 

Ich rate zu den V8-Motoren, die gegenüber den V6 Aggregaten als langlebiger gelten. 300.000 Km Laufleistung und mehr, sind keine Seltenheit. Vielleicht schlage ich im nächsten Jahr zu, denn mein Firmenwagen überrascht eher mit hohem Wertverlust. 

Der famos optimierte Porsche 911 der amerikanischen Firma Singer ist quasi das Schwarze Loch auf der Suche nach dem optimalen Alltagsrennwagen. Ich hatte ja moniert, dass mich ein 74er 911 zu sehr an den Käfer erinnert, aber der Singer... Leute, ich kann nicht mehr, denn das Herzrasen beim Betrachten dieser detailverliebten Optimierung, lässt mich schlaflos mit aufgestellten Armhaaren zurück.

Alles dreht sich dann um die Frage, wie man jemals an dieses Modell kommen kann. Dieser Zustand hält zum Glück nur ein paar Minuten an. Also wieso passiert mir das?

Schaut mal hier:  

Nun lässt sich trefflich streiten, ob die Felgen zu dick auftragen, aber muss man auch nicht. Ein 911er kann ja ruhig ein klein bisschen prollig sein. Aber die Gesamterscheinung ist phänomenal. Ich stehe auf die detailverliebte Besessenheit dieser Autoedelschmiede. Wie ich darauf komme? Schaut erneut hier:

Eine moderne Interpretation des psychodelischen Karomusters aus dem 924er oder 928er in den späten 70er Jahren. Oder erinnert es doch an Burberry oder das beliebte Hahnentritt-Muster? Vermutlich steckt von allem etwas drin. Mich erinnert es jedenfalls an das Innenfutter des Jagdmantels meines Großvaters. Ach wie gern hätte ich ihn in diesem Wagen gesehen...

Kommen wir nun zum ölverschmierten Motorraum:

Den haben sie doch tatsächlich mit Rautengenähtem Leder in Wagenfarbe ausgekleidet. Diese verrückten Hunde! Versteht Ihr jetzt was ich meine? Ihr fragt Euch, was die Möhre kostet? Nun die Auguren berichten von mehreren 100 Tsd. $. Da wir uns ja gerade der EUR/$-Parität annähern, bleibt die Frage der Beschaffung wohl noch eine Weile ungeklärt, oder habt Ihr eine Idee?

Eine Bewertung muss leider ausfallen, weil ich ihn noch nicht fahren konnte. Aber ich musste einfach über den Singer Porsche berichten. Gute Nacht und schnelle Träume!

Godzilla würde dem unzerstörbaren und extrem zuverlässigen Nippon-Kraxler blind vertrauen. Schliesslich war er in fast jedem seiner Filme ein unverzichtbarer Begleiter der aufgeregten Japaner.

Der FJ wurde in nur 5 Monaten in den 50er Jahren entwickelt und sollte eine Alternative zu Jeep und Landrover darstellen. Anfänglich würden nur 398 Stück für die Japanischen Forst- und Polizeibehörden gebaut. Der große Durchbruch kam erst in den 60ern. Als FJ leistete er 135 PS und war damit in den USA der meistverkaufteste Toyota. BJ steht übrigens für die Dieselvariante.

Sein Image, das er als zuverlässig, praktisch und leicht zu reparieren gilt, verhalf ihm weltweit zu großer Anerkennung. Noch heute werden in Krisengebieten sehr häufig Toyotas verwendet. Die Enkel haben die guten Eigenschaften übernommen, aber als Ikone können nur die klassischen Modelle dienen.

 Ich hatte 2006 in Portugal das Vergnügen, einen BJ als Langversion zu fahren. Da es damals mit dem Surflehrer über Geröll-pisten und fast nicht fahrbare schmale Wege ging, hatte er keine Lust zu fahren und ich musste hinters Steuer. Ich sag Euch, das war ein mega Spass! Natürlich ist er unkomfortabel und spartanisch, aber das macht schliesslich seinen Reiz aus. 

Übrigens wurde ich als Kleinkind bereits im Unterbewusstsein von diesem Modell geprägt, denn er war 1980 mein erstes "ernsthaftes" RC-Car und hat mir viele Jahre sehr viel Freude bereitet (großer Dank an meine Eltern). Heute gibt es eine derartige Qualität vermutlich nicht mehr. Ich muss mal auf dem Dachboden nach ihm Ausschau halten. Das Modell unten sieht übrigens genau so aus. Ich hatte ihn nur als Cabrio. Aber wenn ich ihn so betrachte, hätte ich ihn auch gern in meiner Sammlung. 

Für einen guten Zustand muss man mehr als 20 Tsd. EUR bezahlen. Kein Schnäppchen, aber sicherlich ein gutes Investment. Übrigens baut die kalifornische Firma ICON diese Fahrzeuge mit neuster Technik auf. Das ist dann allerdings nach deutschen Maßstäben kein Oldtimer mehr und liegt preislich bei ca. 150 Tsd. EUR.

BAM! Zeitsprung!
Wir schreiben das Jahr 1964, denn hier liegt die vermeintliche Wurzel zur Ikonisierung des Minis.
In dem Jahr trat Mini erstmals bei der Rallye Monte Carlo an. Dem Fahrer Patrick „Paddy“ Hopkirk und seinem Co-Piloten Henry Liddon war das Kunststück gelungen, sich mit dem britischen Kleinwagen gegen eine Übermacht deutlich leistungsstärkerer Konkurrenten durchzusetzen. Ihre fehlerfreie Hatz über Land- und Passstraßen, Eis und Schnee, enge Kurvenstrecken und steile Hänge legte zugleich den Grundstein dafür, dass aus dem Underdog und Favoritenschreck nicht nur ein Publikumsliebling, sondern auch eine Motorsport-Geschichte schrieb. Denn der classic Mini dominierte auch in den Folgejahren die Rallye Monte Carlo. Hopkirks finnische Teamkollegen Timo Mäkinen und Rauno Aaltonen fügten der Titelsammlung in den Jahren 1965 und 1967 zwei weitere „Monte“-Gesamtsiege hinzu.

Paddy Hopkirk, inzwischen 81 Jahre alt, begeistert sich noch immer für das Fahrverhalten seines Siegerautos: „Der Mini war ein sehr fortschrittliches Auto, obwohl er nur ein kleiner Familienwagen war. Sein Frontantrieb und der vorn quer eingebaute Motor waren sehr vorteilhaft, genauso wie die Tatsache, dass das Auto klein war und die Straßen kurvig. Sie waren außerdem ziemlich schmal, was meiner Meinung nach auch ein Vorteil für uns war. Und wir hatten viel Glück, dass die Autos in Ordnung waren, dass alles zur richtigen Zeit passierte und zum richtigen Zeitpunkt zusammen kam.“

Vor allem im Heimatland des classic Mini wurde der Sieg enthusiastisch bejubelt. Der Ire Hopkirk erhielt ein Glückwunsch-Telegramm von der britischen Regierung, auch die Beatles gehörten zu den ersten Gratulanten. „Da kam eine Autogrammkarte der Beatles“, erinnert sich Hopkirk, „auf der geschrieben stand: ‚Jetzt bist Du einer von uns, Paddy.’ Es ist heute sehr schön, so etwas zu haben.“

Schaut Euch nur mal den Suchscheinwerfer auf dem Dach an. Damit verfügt die Rallyeversion über 8! Scheinwerfer. Das sind die kleinen Details, die die wahren Fans begeistern. Nur so kann man sich die exorbitante Summer, die kürzlich bei einer Versteigerung für eine Replika der Monte Carlo Version gezahlt wurde, erklären. Es waren sage und schreibe über 100 Tsd. Pfund.

Weltweit wurde der Triumph des classic Mini bei der „Monte“ von Motorsport-Fans als Sensation gefeiert. Doch ganz aus heiterem Himmel kam er nicht. Das sportliche Talent war dem von Alec Issigonis, dem stellvertretenden Technischen Leiter der British Motor Corporation, entwickelten Kleinwagen bereits in die Wiege gelegt worden. Entdeckt hatte es als erster der Sportwagen-Konstrukteur John Cooper. Er gab den Anstoß zum Bau einer leistungsgesteigerten Version des anfangs nur 34 PS starken, aber dank seines Frontantriebs, seines geringen Gewichts, seiner breiten Spur und des vergleichsweise langen Radstands äußerst agilen Viersitzers und ebnete dem classic Mini damit auch den Weg auf die Rennstrecken und Rallyepisten.

Mini hat sich unter der Regie von BMW genau diese sportlichen Tugenden bewahrt und in die Jetztzeit transferiert. Das "Go-cart-Feeling" gehört noch heute zur Serienausstattung eines Minis. Aber hier sei mir eine Bitte erlaubt:"Macht ihn wieder leichter und kleiner, damit man noch immer Mini meint, wenn man Mini sagt.

Im Jahr 2000 wurde der letzte Mini classic vom Band gerollt. Er wurde mit nur 500 Stück als Cooper S Sondermodell der last edition gebührend gefeiert. Auf dem Markt habe ich dieses Modell allerdings noch nie zum Kauf gesehen. 

Wenn Ihr einen ganz ursprünglichen Mini erwerben möchtet, solltet Ihr Euch das Modell 850 näher ansehen. Diese Fahrzeuge bestechen durch Purismus und Ursprünglichkeit und die Preise ziehen hier am stärksten an. Der Mini classic wurde zum Ende der 90er Jahre viel komfortabler und leistungsstärker. Hier ist der Fokus auf spezielle Sondermodelle sicherlich am interessantesten.

Bewertung (0-10 Punkte):

• Icon-factor = 8
• Alltagstauglichkeit = 8
• Unterhaltskosten = 8
• Ersatzteilkosten = 7
• Wertsteigerung = 6
• Gelände = 4
• Strassenlage = 7
• Anschaffungskosten (Zustand 2) = 7
• Spass = 8
• Familie = 2

​Fazit: 65 Punkte. Geringes Gewicht und dadurch große Fahrfreude gepaart mit zeitlosem Design und geringen Abmessungen, so stellt der Mini classic eine perfekte "Rennsemmel" für den urbanen Raum dar. Gute Modelle aus dem Ende der 90er Jahre kosten ca. 10 Tsd. EUR. Für die älteren muss man bereits eher 15 Tod. EUR einkalkulieren. Aber das lohnt sich. Ich glaub ich werd schwach...